Stacje ratownictwa brzegowego na południowym Bałtyku

stacja-ratownictwa-brzegowego-nautologia

Znaczenie stacji ratownictwa brzegowego dla bezpieczeństwa żeglugi na południowym Bałtyku. Jubileusz 150 rocznicy utworzenia pierwszych stacji ratownictwa.

Nautologia.R.50.2016, nr 153 / Polskie Towarzystwo Nautologiczne

Powstałe w 1865 roku Niemieckie Towarzystwo Ratowania Rozbitków ze Statków (Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger) w skrócie DGzRS rozwinęło swoją działalność organizując w rejonie Morza Północnego i Morza Bałtyckiego sieć brzegowych stacji ratownictwa. Potrzeba powołanie instytucji o charakterze ratowniczym była spowodowana dużą liczbą wypadków morskich, a tym samym utratą statków i marynarzy. Stacje ratownictwa wyposażono w łodzie ratownicze oraz sprzęt i środki do udzielania pomocy, a także przeszkolono załogi łodzi.

W rejonie dzisiejszego polskiego wybrzeża podobnych stacji było 31. Pozostały do dziś tylko budynki kilku stacji (garaży), z których najlepiej zachowane są obiekty w Czołpinie, Jastarni, Kopalinie, Łebie, Międzyzdrojach, Ustce i Rowach.W poprzednich publikacjach autorów omówione zostały, niektóre szczegóły działalności i wyposażenia stacji ratownictwa w Kołobrzegu, Darłówku i Kopalinie. Pozostaje w roku jubileuszu przypomnieć działalność ratowników z Łeby, gdzie stację powołano do funkcjonowania w 1866 roku. W tym samym roku działalność rozpoczęły również stacje Świnoujście, Dziwnów, Kopalino, Brzeźno i Nowy Port.

Stacja ratownictwa brzegowego w Łebie (Rettungsstation Leba)

Łeba to niewielka miejscowość, licząca około 2000 mieszkańców (około 1866 r.), których głównym zajęciem był połów łososia. Rząd pruski, po dekadzie usiłowań rybaków, zobowiązał się do zbudowania portu schronienia dla bazujących tam na rzece Łeba łodzi rybackich, w ograniczonej formie (bez mola i nabrzeży). Jednak obiecana budowa została odłożona, ponieważ priorytet otrzymała budowa portu w Ustce. Planowana inwestycja spotkała się z wielką radością rybaków z Łeby, którzy mieli nadzieję na schronienie się w bezpiecznym porcie, gdy zostaną zaskoczeni na morzu przez sztorm. Na początku lat 80. XIX w. powrócono do projektu budowy portu w Łebie. Według założeń projektu ujście rzeki i jednocześnie wejście do portu miało być osłaniane przez wychodzące w morze falochrony. Jednak projekt inżynierski nie przyniósł oczekiwanego rezultatu, gdyż podczas sztormów dochodziło do tzw. cofki i zalewania obszarów przybrzeżnych, a piaszczyste łachy przy wejściu uniemożliwiały zarówno wejście, jak i wyjście z portu. Dopiero w ostatnim roku XIX wieku po otwarciu linii kolejowej Łeba–Lębork dokończono falochron wschodni. Ostateczny kształt wejście do portu uzyskało w 1908 roku. W związku z dużą liczbą wypadków w 1904 roku port otrzymał przydomek „Mörderhafen” (czyli morderczy port). Do tego przydomka przyczyniały się również mielizny rozciągające się równolegle do brzegu „Aalreff ”, „Breitligsreff ” i Breite Reff ”. Ponadto silny przybój, który występował w jego okolicy zmuszał rybaków do szukania innego portu, jako portu schronienia. Liczne zapisy historyczne ukazują skutki szukania schronienia przez statki w pobliżu Łeby. Według ówczesnych źródeł na odcinku lęborskim pomiędzy Łebą a Kopalinem w przeciągu 10 lat zanotowano 17 przypadków sztrandowań, a w zachowanych aktach lęborskich z okresu 1820–1884 można znaleźć notatki o sztrandowaniu ponad 50 statków. Powyższa sytuacja oraz planowany rozwój portu w Łebie uzasadniały celowość zbudowania stacji ratowniczej w tej okolicy. Jedna z notatek z 1877 roku, zawiera typowe informacje o powstałej stacji ratownictwa brzegowego „Rettungsstation Leba”. Znajdujemy w niej informacje, iż „Stacja Łeba położona jest blisko miasta Łeba i widoczna od strony morza. Wyposażona jest w 8-wiosłową łódź żelazną typu Francis II o długości 28 stóp (812–840 cm). Posiada aparat rakietowy oraz 6-calowy moździerz”.

W roku 1865, jak już wspomniano powyżej, zostało założone „Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)” (Niemieckie Towarzystwo do Ratowania Rozbitków Morskich) i jednocześnie w Łebie powstała stacja ratownicza (Seenotrettungsstation), której pierwszym dowódcą (Vormannem) został wybrany Fischer Radzom z Leba (pisownia oryginalna)5. W roku 1866 r. Łeba podporządkowana była oddziałowi Towarzystwa administrującemu odcinkiem od Łeby do Piławy, a tym samym administracji rządowej w Koszalinie.

Początkowo stacja wyposażona była tylko w moździerz, za pomocą którego ustanawiano połączenie linowe między statkiem i plażą, i za pomocą różnych patentów, np. Hosenboje, starano się przetransportować ludzi ze statku na stały ląd. Taki sposób rato-wania życia załogi był najbardziej typowy na ówczesnym wybrzeżu pruskim. Dla osiągania jak najlepszych wyników ratowniczych załogi stacji ćwiczyły akcje ratownicze, a także przeprowadzały liczne eksperymenty, których celem było wypracowanie jak najlepszych wyników i metod ratowniczych. Przykładem takich działań były przeprowadzone w dniu 15 lipca 1867 roku w Łebie próby porównawcze zasięgów moździerza Manby’ego i 3-calowej wojskowej rakiety pruskiej. Celem był oznaczony na plaży, jako statek, pro-stokąt w odległości 1000 stóp. Rakieta o wadze około 12 kg przeleciała jeszcze ponad 100 stóp poza cel i przy kącie podniesienia 35° osiągnęła odległość około 1100 stóp. Do ustanawiania łączności pomiędzy bazą a celem wykorzystano 1-calową linę konopną, która nie sprawiała kłopotów przy rozwijaniu się. Próby uznano za zadowalające i w kolejnej turze prób użyto moździerz. Do prób wykorzystano 7-calowy moździerz bez lawety, ważący ponad 100 kg. Był to metalowy pruski moździerz forteczny, który 15 funtowy pocisk wraz z zamocowaną liną (¾ cala) miotał na odległość zaledwie 640 stóp, ze względu na nietypowe zamocowanie liny, co zwiększało opory powietrza. Pomimo tak rozbieżnych wyników zdecydowano pozostawić na wyposażeniu stacji Łeba zarówno moździerz, jak i rakiety, ponieważ na podstawie wcześniejszych doświadczeń, typowe odległości sztrandowania jednostek wynosiły około 300 kroków, czyli 600 stóp, a wykorzystanie moździerza było tańsze niż rakiet. Strzał z moździerza to był koszt zaledwie 10–12 uncji prochu, dodatkowo sam pocisk można było odzyskać i powtórnie użyć, natomiast rakieta była praktycznie jednorazowego użytku. Natomiast w przypadku akcji na większe odległości rakieta okazała się niezastąpiona, co pokazały wcześniejsze wyniki prób6. Moździerz, pomimo walorów ekonomicznych, został usunięty z Łeby przed rokiem 1899, co widoczne jest w sprawozdaniu z 1899 roku, w którym stacja w Łebie nie wykazuje na swoim wyposażeniu moździerza, a tylko łódź żelazną i aparat rakietowy.

Dla zachowania odpowiedniego poziomu sprawności, zarówno wyposażenie stacji jak i umiejętności załóg łodzi były okresowo kontrolowane przez urzędników Towarzystwa. W sprawozdaniu z kontroli sprawności sprzętu z 1889 r. znajdujemy, iż stacja Łeba wyposażona była w 9 rakiet ratunkowych o średnicy 8 cm, z których wszystkie znajdowały się w dobrym stanie i były gotowe do użycia. Dla porównania stacja Westerplatte, na 15 takich samych rakiet posiadała tylko 12 sprawnych, a 3 sklasyfikowano jako nie nadające się do użycia.

W 1866 roku stacja Łeba doczekała się wyposażenia w łódź ratowniczą o długości 28 stóp systemu Francisa. Zamieszczone w czasopiśmie „Hansa” materiały z 1866 roku ukazują, że stacja wyposażona była w łódź ratowniczą, aparat rakietowy i moździerz. Mankamentem było to, że urządzenia ratunkowe nie posiadały żadnego wykończonego pomieszczenia chroniącego je od wpływów pogody. Do przechowywania posiadanego sprzętu dopiero w rok po założeniu stacji rozpoczęto budowę szopy, usytuowanej w pobliżu ujścia rzeki Łeba. Na postawienie budynku i jego wyposażenie wydano około 229 talarów pruskich, z czego na budynek stacji 153, a na wyposażenie 76 talarów. Budynki stacji, które zachowały się do chwili obecnej, pochodzą jednak dopiero z 1903 roku. Dodatkowo dla uzupełnienia wyposażenia łodzi zostały wprowadzone różnorodne nowe elementy. Podobnie jak w Kopalinie i Helu, do stacji dostarczono wyposażenie łodziowe i wyposażenie do aparatów rakietowych, a dostawę zrealizował C.F. Devrient z Gdańska. Kolejnym problemem, z jakim musiano się zmierzyć przy organizacji stacji, była obsada stacji. Odpowiedzialna za funkcjonowanie stacji Łeba komisja lokalnego związku Towarzystwa, pod przewodnictwem burmistrza Sassenhagena, uwzględniła wniosek kierownictwa stacji ratowniczej, w wyniku czego udało się zgromadzić i utrzymać odpowiedni personel potrzebny do jej funkcjonowania. Burmistrz Sassenhagen postarał się, aby personel stacji został dobrze przeszkolony w obsłudze nowego wyposażenia.

Eksploatowana dotychczas łódź typu Francisa, o długości 7,5 m, bez systemu samoodpływowego, jaka znalazła się w Łebie w 1866 r., została zastąpiona przez nową jednostkę o długości między stewami 8,5 m, wyposażoną w system osuszania. Łódź wykonana przez szkutnika H. Havighorsta z Rönnebeck zbudowana została ze stalowej blachy falistej i w końcu października została wysłana koleją do Lauenburga (Lęborka), skąd miała być przetransportowana na specjalistycznej platformie do transportu łodzi ze stacji Łeba do miejsca służby w porcie. Okazało się, że do transportu ciężkiej łodzi dotychczasowa platforma transportowa była zbyt słaba, dlatego w grudniu w celu zrealizowania przedsięwzięcia został dostarczony odpowiedni wóz transportowy. Dotychczasowa 7,5-metrowa łódź została przetransportowana w analogiczny sposób do Neufahrwasser (Nowy Port) i tam pełniła służbę w zastępstwie dużej i ciężkiej łodzi drewnianej wcześniejszej stacji fiskalnej Westerplatte.

stacja-ratownictwa-brzegowego2-nautologia

W dniu 26.07.1865 r. w Niemieckiej Szkole Morskiej w Steinwärder w obecności komandora ppor. Wernera i zarządu Szkoły przeprowadzono próby pierwszej nowoczesnej łodzi ratowniczej przeznaczonej dla okręgu Gdańskiego. Łódź, której budowa została sfinansowana ze składek czytelników gazety „Daheim”, podobnie jak budowa samej stacji, była pierwszą na niemieckim wybrzeżu Bałtyku zbudowaną z prywatnych środków i co zrozumiałe nosiła nazwę „Daheim”. Wg ówczesnych notatek prasowych redakcja na ten cel zebrała sumę 1000 talarów pruskich9. Łodzie ratownicze budowane przez firmę Macdonald & Co z Hamburga wg patentu Francisa różniły się od typowego modelu Francisa i stanowiły kombinację rozwiązań systemów Peaka i Francisa. Taka kombinacja została zastosowana po raz pierwszy właśnie w tej budowie.