Gigantomania oraz formuła państwowej własności zupełnie nie sprawdziły się dla branży stoczniowej w latach dziewięćdziesiątych w warunkach gospodarki rynkowej. Wśród mrowia coraz lepiej prosperujących przedsiębiorstw tkwiła wielka „Stocznia”, której państwowy właściciel nie miał żadnego pomysłu na jej dalsze losy. Gorączkowo poszukiwano zagranicznych inwestorów branżowych, którzy mieliby doświadczenie i rokowali, że zdejmą z ramion polityków nierozwiązywalny ciężar. Kolejne rządy z powodu ryzyka kosztów politycznych męczyły się nieudolnie z nierozwiązalnym dla nich zagadnieniem tracąc bezcenny czas. Oddech przyniosła odbudowująca się w połowie dekady koniunktura na rynku nowego tonażu. Stocznia Gdynia rozwinęła wysokoseryjną produkcję dużych statków: kontenerowców, gazowców, samochodowców i masowców. Ale kryzys popytowy 2002 roku oznaczał dla „Stoczni” początek drogi, która doprowadziła do likwidacji przedsiębiorstwa siedem lat później. W sytuacji pogorszonych „terms of trade” (gwałtowana zwyżka cen stali spowodowana chińskimi przygotowanymi do Olimpiady), uzależniona wówczas już praktycznie od jednego kluczowego klienta „Stocznia” nie uzyskała rentowności w następnych latach. Proponowane przez rząd plany restrukturyzacji nie otrzymały aprobaty Komisji Europejskiej, która nakazała albo zwrot rządowej pomocy w łącznej kwocie około 1,6 mld złotych albo likwidację stoczni i sprzedaż jej majątku celem zaspokojenia wierzycieli. Wybrano drugie rozwiązanie i tym samym upadł niereformowalny moloch, który paradoksalnie nadal był w stanie produkować wysokiej jakości nowoczesne statki. Natomiast z przyczyn strukturalnych, nieusuwalnych z powodu formy państwowej własności, „Stocznia” nie była w stanie dalej funkcjonować jako podmiot gospodarczy w warunkach wolnej gry rynkowej. Decyzja KE niejako zastąpiła naturalne działanie mechanizmów rynkowych, uruchamiając mechanizm „twórczej destrukcji”[1]. Ostatnie wodowanie w historii przedsiębiorstwa Stocznia Gdynia miało miejsce 25 kwietnia 2009 roku i to był jej symboliczny kres.
Kres symboliczny, bo w lipcu tego roku gdańska stocznia „Crist”, w dzierżawionym suchym doku SD II zwodowała kadłub samo-podnośnej platformy Thor przeznaczonej do stawiania morskich farm wiatrowych. A wyprzedaż majątku „Stoczni” była dla dobrze prosperujących przedsiębiorstw niepowtarzalną okazją do szybkiego stworzenia własnego zaplecza produkcyjnego. W wyniku aukcji, która zakończyła się we wrześniu 2010 roku, najważniejsza infrastruktura – wymieniając z grubsza – została podzielona pomiędzy „Crist” (wydział Prefabrykacji Kadłubów K‑2 i duży 380 metrowy suchy dok SD II), gdyńską „Nautę” (pirs i nabrzeża Basenu VI) oraz Elektromontaż Północ (suchy dok SD I).
Tak zaczęła się nowa historia terenów stoczniowych w Gdyni, które dziś tętnią życiem.
1. Wpis z datą 31 maja 2009 roku w książce zgłoszeń usterek elektrycznych działu utrzymania ruchu Stoczni Gdynia S.A. doskonale oddaje panujące wówczas wśród załogi nastroje. (fot. Marek Twardowski)
2. W tym czasie, w wydzierżawionym suchym doku SD-II trwała już budowa platformy samo-podnośnej Thor (IMO 9577147), największego podówczas kontraktu stoczni „Crist”. Na zdjęciu, wykonanym 9 miesięcy później, Thor w doku SD-II podczas montażu nóg. (fot. ze zbiorów Crist S.A.)
3. Wycofanie się w sierpniu 2009 roku katarskiego funduszu inwestycyjnego z zakupu majątku Stoczni Gdynia S.A. utorowało drogę krajowym podmiotom, zainteresowanym nabyciem poszczególnych obiektów. W grudniu 2009 roku, w wyniku pierwszego etapu sprzedaży, najważniejsza infrastruktura – wymieniając z grubsza – została podzielona pomiędzy stocznię „Crist” (wydział prefabrykacji kadłubów), gdyńską „Nautę” (pirs wyposażeniowy oraz rejon prefabrykacji sekcji przestrzennych) oraz Elektromontaż Północ Gdynia (suchy dok SD-I). Na fotografii hale rejonu prefabrykacji kadłubów w nowych barwach (fot. ze zbiorów Crist S.A.)
4. Wodowanie kadłuba sejnera B-34/3 Bernt Oskar (IMO 9581930) za pomocą suwnicy suchego doku SD-I, 18 czerwca 2010 roku. Kadłub statku zbudowany został przez „Crist” a do wodowania wydzierżawiono suwnicę od firmy Elektromontaż Północ Gdynia, będącej od trzech kwartałów właścicielem doku SD-I. (fot. ze zbiorów Crist S.A.)
5. Produktowiec do przewozu wyrobów bitumicznych Asphalt Star (IMO 9127693) remontowany w doku SD-I, 3 września 2011 roku. Nad statkiem góruje suwnica doku SD-II, już wówczas będącego własnością stoczni Crist. (fot. Marek Twardowski)
6. W rejonie prefabrykacji wyposażenia, przy Nabrzeżu Pochylniowym, firma „Gafako” zorganizowała produkcję złożonych konstrukcyjnie i technologicznie elementów wyposażenia statków oraz instalacji strefy przybrzeżnej. (fot. Bogdan Pięta)
7. Nowoczesna linia prefabrykacji rur wielkogabarytowych zainstalowana przez „Crist” w Hali G-08, 26 lipca 2012 roku. (fot. ze zbiorów Crist S.A.)
8. W Basenie VI (z lewej) przy Nabrzeżu Stoczniowym swoje doki pływające ulokowała Stocznia Remontowa „Nauta” S.A. (fot. Jarosław Staluszka, Stocznia Remontowa „Nauta” S.A.)
9. Inauguracja palenia blach islandzkiego promu pasażersko-samochodowego numer budowy NB-70 na ciągu Telerex stoczni „Crist”, 9 maja 2017 roku. (fot. ze zbiorów Crist S.A.)
10. Bliźniacze statki ro-ro Finnsun (IMO 9468918) w doku SD-I i Finnsea (IMO 9468891) przy Nabrzeżu Południowym – sfotografowane podczas remontu realizowanego przez Stocznię Remontową „Nauta”, 19 listopada 2018 roku. W tym czasie przy nabrzeżach i w dokach stoczni naliczyć można jeszcze siedem remontowanych jednostek. (fot. Jarosław Staluszka, Stocznia Remontowa „Nauta” S.A.)
11. Wnętrze hali prefabrykacji wyposażenia firmy „Gafako” (for. Bogdan Pięta)
12. Budowany przez „Crist” statek do transportu żywych ryb i owoców morza Aqua Tromøy (IMO 9818888) przygotowany do wodowania w SD-II, 8 czerwca 2018 roku. Od 2011 roku dok przedzielony jest zastawką (na pierwszym planie), umożliwiającą podział niecki na dwie części. Rozwiązanie to pozwala prowadzić jednocześnie budowy o różnym stopniu zaawansowania. (fot. ze zbiorów Crist S.A.)
13. Załadunek na dok pływający Stoczni Remontowej „Nauta” sekcji do przedłużenia kadłuba remontowanej jednostki. (fot. Jarosław Staluszka, Stocznia Remontowa „Nauta” S.A.)
14. Masowiec Caroline Victory (IMO 9403047) podczas remontu w „małym doku” SD-I. W tle, nad statkiem, góruje suwnica bramowa doku SD-II z logo Crist na trawersie. 18 lipca 2017 rok. (fot. Marek Twardowski)
15. Załadowane do transportu wsporniki dźwigów wykonane przez firmę „Gafako” (w tle remontowany prom w suchym doku SD-I) (fot. Bogdan Pięta)
16. Chemikaliowiec PTI Hercules (IMO 9358307) wychodzi z „Nauty” po zakończonym remoncie, 19 listopada 2018 roku. (fot. Jarosław Staluszka, Stocznia Remontowa „Nauta” S.A.)
[1] McCraw T. [2007], Prophet of Innovation: Joseph Schumpeter and Creative Destruction, Harward University Press, Cambridge. Pojęcie „twórczej destrukcji” kojarzone jest z odradzaniem się nowych podmiotów gospodarczych w miejsce upadłych przedsiębiorstw. W dużym skrócie sprowadza się do postrzegania niepowodzenia gospodarczego jako szansy dla innowacyjności dzięki zaniechanie blokowania zmian przez ochronę nieefektywnych firm. Powoduje wzrost efektywności całej gospodarki.
