Okalający port w Gdyni falochron narażony był na skutki oddziaływania wody morskiej. Dodatkowo niszczący wpływ na jego stan miały działania wojenne. Po pewnym czasie falochron utracił swoją szczelność i wytrzymałość. Ekspertyzy dokonane w pierwszej dekadzie XXI wieku wskazywały, że grozi zawaleniem. W 2005 r. Urząd Morski w Gdyni, zdecydował się na dokonanie prac modernizacyjnych.
W dniu 1 czerwca 2005 r. podpisano umowę o dofinansowanie projektu z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Niecały rok później drogą przetargu wyłoniono wykonawcę prac budowlanych – niemieckie konsorcjum Wayss & Freytag Ingenieurbau AG i Colcrete von Essen Gmbh & Co KG. Wykonawca wiodący konsorcjum podpisał z UM w Gdyni kontrakt w dniu 18 maja 2006 r. Funkcję Inżyniera Kontraktu Urząd Morski zlecił firmie „Projmors” Biuro Projektów Budownictwa Morskiego sp. z o.o.
W wyniku opóźnień i niewłaściwego prowadzenia robót zerwano w 2007 r. umowę z Wykonawcą. Prace zabezpieczające przed awarią wymagane natychmiast zostały zlecone w trybie z wolnej ręki a na pozostałe roboty został ogłoszony nowy przetarg.
Urząd Morski zlecił więc wymagane prace zabezpieczające przed awarią gdańskiej Hydrobudowie S.A. Wykonana została nadbudowa naruszonego odcinka falochronu o długości 900 m oraz wbita ścianka szczelna, złożona z profi li stalowych o długości 12 m i szerokości około 60 cm na sekcjach 45–51, tj. długości około 130 m. Na pozostały, nieremontowany jeszcze odcinek falochronu, został ogłoszony nowy przetarg. 12 grudnia 2007 r. wystosowane zostało ogłoszenie o zamówieniu na przebudowę Falochronu Głównego wraz z modernizacją systemu nawigacyjnego na sekcjach 52–109. Otwarcie ofert nastąpiło 30 stycznia 2008 r. W wyniku przetargu nowym wykonawcą została fi rma Hydrobudowa S.A. (Oddział Budownictwa Hydrotechnicznego), z którą Urząd Morski podpisał kontrakt 6 maja 2008 r. Osiem dni później fi rma weszła na plac budowy. W maju br. Hydrobudowa S.A. (obecnie Hydrobudowa Gdańsk S.A.), podpisała z UM dodatkowo kontrakt na wykonanie robót budowlanych, polegających na naprawie uszkodzeń posztormowych na sekcjach 8–34. Po rozmowach urzędników z Ministerstwem Transportu przesunięto termin oddania falochronu do użytku bez konsekwencji fi nansowych. Hydrobudowa S.A. oddała inwestycję szybciej niż przewidywał harmonogram. Prace objęły:– wykonanie konstrukcji podwodnej (1098 m);– wykonanie nadbudowy żelbetowej;– naprawę ścian skrzyń kesonowych– montaż wyposażenia;
– wykonanie instalacji elektrycznej;– wykonanie stanowisk lęgowych. W rezultacie całego przedsięwzięcia przebudowano Falochron Główny i
Falochron Główny w Porcie Gdynia o długości 2018,8 m jest posadowiony na 109 skrzyniach wydzielających 109 sekcji dylatacyjnych konstrukcji. Zakres przebudowy falochronu obejmował głównie: – Roboty przygotowawcze-podczyszczeniowe i rozbiórkowe; Konstrukcje podwodne – ścianki szczelne, montaż kotew, betonowanie podwodne, montaż w wodzie na ścianie żelbetowej konstrukcji osłonowej z rur dla kabli; Naprawę ścian skrzyń od strony portu
Konstrukcje nadwodne – wykonanie i montaż prefabrykatów z parapetu i nawierzchnia betonowa i montaż wyposażenia – odbojnice, drabinki i włazy ratownicze, balustrady stalowe i postumenty ratownicze.
Przebudowa gdyńskiego falochronu była jedną z dziewięciu inwestycji realizowanych na Pomorzu w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport. Inwestycje w modernizację i rozwój polskich portów sięgną w najbliższych latach 3,7 mld zł.
Konstrukcję podwodną falochronu stanowią żelbetowe skrzynie wypełnione piaskiem i ustawione na podsypce tłuczniowo-kamiennej. Długość skrzyń wynosi około 18,5 m, szerokość skrzyń 7 m, szerokość skrzyń w podstawie 9 m. Wewnątrz skrzynie wzmocnione są przeponami, a przestrzeń między nimi wypełniona jest piaskiem. Od stromy zatoki, w latach 2009-2011 wykonano wzmocnienie posadowienia falochronu poprzez wbicie ścianki szczelnej.
Na konstrukcji podwodnej posadowiono nadbudowę żelbetową. Od strony Zatoki parapet żelbetowy ze zintegrowaną komorą rozpraszającą energię falowania, a od strony portu żelbetowy oczep o szerokości ok. 100 cm. Parapet i oczep połączone są ze sobą konstrukcją żelbetową (żebra, kontrforsy). Przestrzeń pomiędzy ścianą odwodną a odporową jest wypełniona piaskiem oraz zwieńczona nawierzchnią betonową.
Na skrzynia h numer 4, 6, 8, 11 (po stronie północnej Bazy) oraz 18, 20, 23, 26 (po stronie południowej stanowiska przeładunkowego) zamontowano pierwotnie pachoły cumownicze typu ZL 90 o uciągu 900 kN, które w roku 218 wymieniono na pachoły żeliwne typu “Tee Bollard” o uciągu 1500 kN.
Na skrzyni 38 (na południe od budynku pompowni, w odległości około 170 m od południowej ściany budynku pompowni) znajduje się wejście na falochron instalacji kablowych zasilających Bazę Przeładunku Paliw Płynnych. Kable są prowadzone z nabrzeża Wendy pod dnem kanału portowego. Wejście kabli na falochron jest wykonane w przepustach z rur stalowych mocowanych do ściany skrzyni i przechodzących przez oczep do studni przyłączeniowych.
Literatura: Tomasz Mioduszewski, Romuald Marczyński, Opinia techniczna określająca maksymalną wielkość statku możliwego do przyjęcia przy stanowisku Bazy Przeładunku Paliw Płynnych, Pracownia Projektowa Budownictwa Hydrotechnicznego AQUAPROJEKT, Sp. z o.o., Gdańsk 2019; Karolina Dołhy, Przebudowa Falochronu Głównego w Gdyni wraz z modernizacją systemu nawigacyjnego, Gdynia 2014, https://www.umgdy.gov.pl/fundusz_europejski/przebudowa-falochronu-glownego-w-gdyni-wraz-z-modernizacja-systemu-nawigacyjnego-2/; Przebudowa Falochronu Głównego w Gdyni, Geoinżynieria drogi mosty tunele 2000, nr 4.
