Polska Gospodarka morska na tle gospodarki krajowej i europejskiej – Nautologia 1999

NAUTOLOGIA

Plany rozwojowe a rzeczywistość polskiej gospodarki morskiej w kontekście rozwoju szeroko pojetej polskiej i gospodarek państw europejskich

Polska gospodarka morska wobec gospodarki krajowej i europejskiej /Andrzej Piskozub // Nautologia. – 1999, nr 1, s. 4-9

ANDRZEJ PISKOZUB

POLSKA GOSPODARKA MORSKA WOBEC GOSPODARKI KRAJOWEJ I EUROPEJSKIEJ
   
   Podejmując na schyłku XX w. próbę prezentacji spraw morskich Polski jako części składowych większej - europejskiej - całości, nie mogę jej rozpocząć bez nawiązania do tez mojej książki „Polska morska. Czyn XX wieku”. Napisałem ją w połowie lat osiemdziesiątych, ukazała się w Wydawnictwie Morskim w 1986 r., a zatem jeszcze w epoce i rzeczywistości PRL-owskiej. Starałem się temat zapowiedziany w tytule książki przedstawić obiektywnie i z pozycji niezależnej od wszelkich nacisków czy insynuacji, kierowanych od wszelkich lobby czy opcji politycznych, zarówno powiązanych z ówczesnym obozem władzy, jak i pochodzących czy to od krajowej, czy też emigracyjnej opozycji.
   W efekcie powstała synteza, którą i obecnie - po kilkunastu latach i w zupełnie innej scenerii politycznej i ekonomicznej mogę wznowić bez potrzeby zmieniania w jej treści jednego choćby zdania. Nie muszę się za żadne z tych zdań wstydzić czy w zmienionej rzeczywistości ustrojowej usuwać bądź retuszować, gdyż - podobnie jak niniejszy tekst - jest to moje własne stanowisko, a nie jakiejkolwiek organizacji, instytucji czy grupy społecznej.
   Są w tamtej książce wątki, którym upływ czasu nadał potrzebę weryfikacji bądź dopełnienia - ale tak się sprawy mają z każdym dziełem odnoszącym się do wydarzeń bieżących, do przesuwającej się osi czasu teraźniejszości, fragment po fragmencie odchodzącej w przeszłość. Podobnie jak z prognozowaną w tej książce przyszłością, sięgającą tam piętnastoletniego, do końca XX wieku wytkniętego horyzontu prognostycznego. Dziś już horyzont ten niemal w całości stał się przeszłością. W jakim zatem stopniu prezentowana w „Polsce morskiej” prognoza spraw morskich okazała się trafna a w jakim nietrafna - i to zarówno w skali kraju, jak i Europy - jest to przedmiotem lwiej części prezentowanych tutaj myśli i ocen.
   W ten sposób, w dwanaście lat po ukazaniu się tamtego dzieła, które z całkowitym przekonaniem umieszczam w pierwszej dziesiątce najlepszych moich książek, mam nareszcie - w formie autoprezentacji - sposobność do poddania „Polski morskiej” pod osąd polskich środowisk zawodowo lub naukowo z tematyką tamtej książki związanych. Gdy bowiem książka ta się ukazała, dostrzegła ją - choćby z uwagi na jej tytuł - i w sposób dla autora życzliwy i sympatyczny prasa lokalna. To zupełnie zrozumiałe. Natomiast w czasopismach fachowych, z nielicznymi wyjątkami, o książce tej było głucho. Czasy się zmieniły, ale sytuacja nie. Gdy na początku dekady lat dziewięćdziesiątych w gdańskim Ratuszu Staromiejskim otwarto wystawę polskiej książki morskiej, wśród powodzi publikacji o rozmaitym, nieraz zgoła wąskim czy wycinkowym charakterze, „Polski morskiej” zabrakło. Synteza najnowszych dziejów związków Polski z morzem jakoś umknęła uwadze montujących tę wystawę entuzjastów polskiej książki morskiej.
   Zwracam uwagę na część drugą tytułu owej książki: „Czyn XX wieku”. Zawiera się w nim teza, rozwinięta i uzasadniona w tej książce, iż dopiero w naszym, kończącym się właśnie stuleciu, Polska zajęła się na serio zarówno budową swej gospodarki morskiej, jak i pozostałymi obszarami aktywności morskiej. Teza była kategoryczna, ale oczywista: trzeba była wreszcie jednym cięciem odrąbać i odrzucić nacjonalistyczne bajdy o „tysiącu lat Polski na morzu” etc. etc. Przed XX wiekiem nie istniało w morskiej aktywności polskiej nic takiego, co byłoby porównywalne z wielkimi i niepodważalnymi osiągnięciami, będącymi tutaj dopiero „polskim czynem XX wieku”.
   Są przecież w literaturze polskiej chlubne wyjątki, traktujące o związkach dawnej, przedrozbiorowej Rzeczypospolitej ze sprawami morskimi w sposób obiektywny, wolny od nacjonalistycznych bredni, kłamstw i przeinaczeń. Mam tu na myśli przede wszystkim uroczą książkę prof. Edmunda Kotarskiego „Sarmaci i morze”; z uwagi na jej historyczny kontekst tytuł jej kojarzy się z hemingwayowską opowieścią „Stary człowiek i morze”. Bohater tej opowieści, mimo podeszłego wieku, sprawnie sobie radził z żywiołem morskim, skutecznie zmagając się z wielką rybą. Sarmaci natomiast tyle mieli z morzem wspólnego, ile o nim gadali, najbarwniej wtedy, gdy kurzyło się im z podgolonych łbów, a pijacka fantazja kreowała „programy polityczne” w rodzaju opisanych przez biskupa Krasickiego: „odbieramy Inflanty i państwa multańskie, liczemy owe sumy neapolitańskie”.
   Fałszywa legenda o dawnych polskich sukcesach na morzu, a i polskich tradycjach na Pomorzu czy to przy Zatoce Gdańskiej, czy - co już zupełnie groteskowe - w owym na zachód stamtąd położonym Ducatus Pomeraniae, już w XII w. trwale inkorporowanym do Cesarstwa Niemieckiego, była przecież stymulatorem procesów polonizacji tych obszarów w ciągu XX w., jak i budowania na tym spolonizowanym wybrzeżu coraz to prężniejszej polskiej gospodarki morskiej. Sporo o tym mowy już w Polsce morskiej, jednak przysłowiową „kropkę nad i” postawiłem w tej sprawie w artykule, który ukazał się w „Nautologii” w 1995 roku, a który tezami swymi stanowi suplement do Polski morskiej, jaki powinien być do niej dołączony w przypadku drugiego wydania „Polski morskiej”.
   Tytuł tego artykułu: Nauki humanistyczne w krzewieniu kultury i edukacji morskiej Polaków, czyli od propagandy sukcesu do sukcesu propagandy - mówi sam za siebie. Pointa zaś jego stwierdza, że wprawdzie propaganda sprawy była pokrętna, kłamliwa i tendencyjna, to jednak przyczyniła się do polskiego sukcesu, odniesionego w ciągu XX wieku i na morzu i na Pomorzu.
   Propagandowa heca dotyczyła nie tylko dawnych wieków. Również współczesnemu procesowi budowy Polski morskiej towarzyszyła - zarówno w okresie międzywojennym, jak i w Polsce Ludowej - atmosfera publicystycznej imprezy. Mobilizowano „frontem do morza” prasę, ludzi pióra, tłumy uliczne, młodzież, wojsko itd. do folklorystycznych akcji, nasilających się szczególnie podczas dorocznych Dni Morza. Ich obchody o wyglądzie odpustowym kojarzyły się z genezą owego Święta Morza, obchodzonego początkowo w dniu odpustu w Gdyni, przypadającego 29 czerwca, w dniu św. apostołów Piotra i Pawła. Maszerowała młodzież, defilowało wojsko, grzmiały marynarskie orkiestry dęte i spikerzy przez uliczne megafony, machano biało-czerwonymi chorągiewkami - w sumie atmosfera obecnie jeszcze kultywowana podczas międzypaństwowych meczy piłkarskich przez widownię, z pewnością nie zaliczającą się do high society.
   A wszystko dla podkręcania „narodowej krzepy” wspomagającej czyn - w tym przypadku morski - według sztampy szerzącej się we wszystkich krajach Europy opanowanych przez reżimy autorytarne. W Polsce międzywojennej mobilizowano społeczeństwo hasłami w rodzaju: "Silni na morzu - gospodarni we własnych koloniach". Partia komunistyczna, obejmując władzę nad Polską, przejęła po międzywojennej „z dobrodziejstwem inwentarza” całą tę nacjonalistyczną atmosferę i frazeologię. Dawne hasła i programy endecji zostały - jak o tym pisałem w eseju „Endekomuna” - zaanektowane przez rządzący 45 powojennych lat Polską system komunistyczny. Zmieniły się tylko szczegóły. Nie było już warunków dla wołania o „własne kolonie”, ale były za to „własne Indy i Japony” odzyskane nad Odrą i Bałtykiem. Tę psychologiczną ciągłość Polski międzywojennej i Polski Ludowej doskonale oddaje ten fragment Traktatu poetyckiego Czesława Miłosza:
Niech tutaj będzie wreszcie powiedziane: 
Jest ONR-u spadkobiercą Partia, 
A poza nimi nic nigdy nie było 
Prócz buntu godnych pogardy jednostek. 
Któż miecz Chrobrego wydobywał z pleśni? 
Któż wbijał myślą slupy aż w dno Odry? 
I któż namiętność uznał narodową 
Za cement wielkich budowli przyszłości?
   Nie jedyny to przykład ciągłości psychologicznej, jaka w obszarze Polski morskiej - i nie tylko tam, a znacznie szerzej - łączyła Polskę międzywojenną i Polskę Ludową. Tej paradoksalnej ciągłości obu tych formacji towarzyszył dystans pomiędzy obu nimi, a ideą Europy jako zintegrowanej całości. Będzie o dalszych tego przykładach mowa niżej.
   O wynikach analizy porównawczej pomiędzy stanem polskich i europejskich spraw morskich decydują przemożnie założenia metodologiczne tej analizy. A są one te same, co przyjęte w książce „Polska morska”. analiza długookresowa, a zatem uwzględniająca rytm długich fal koniunktury, wykrytych i opisanych przez rosyjskiego uczonego Mikołaja Kondratiewa. Długim cyklom Kondratiewa, tak szeroko wykorzystywanym na Zachodzie, z uwagi na ich walory poznawcze w analizie przeszłości i podatność do wykorzystania jako instrumentu prognozowania długookresowego poświęcałem sporo miejsca w moich pracach od „Polityki transportowej” z 1960 r. poczynając. Nie przeszkadzał mi w tym fakt, że Kondratiew i jego nauka były tematem tabu w Sowietach, a więc tym samym w całym tzw. „obozie socjalistycznym”, odkąd uczony ten popadł w niełaskę w 1930 r. i rychło przepadł bez wieści, jako jedna z wielu milionów ofiar represji stalinowskich. „Zrehabilitowany” został przez Sąd Najwyższy ZSRR już za gorbaczowskiej głasnosti, w 1987 roku, w rok po ukazaniu się „Polski morskiej”.
   Teorii Kondratiewa zatem zawdzięcza studium budowy Polski morskiej podział na etapy tego procesu. Ponieważ rzecz dotyczy w pierwszym rzędzie sfery gospodarki, więc i ten rytm długich fal koniunktury wyznacza właściwe cezury tego procesu w ciągu XX wieku - a nie nieoczekiwane wydarzenia polityczne wieku, w rodzaju obu wojen światowych. Teoria długich fal koniunktury pozwala etapować procesy gospodarcze kolejnymi ćwierćwieczami, gdzie pierwsza i trzecia ćwiartka wieku upływa w fazie długookresowej prosperity w gospodarce światowej, a tym samym i europejskiej, natomiast ćwiartki druga i czwarta pod dominującym wpływem długotrwałej depresji i stagnacji gospodarczej. Tylko w tym rytmie uzgodnić można tempo i charakter zmian w gospodarce morskiej Polski z takimi samymi procesami w gospodarce morskiej Europy.
   Po powyższym komentarzu staje się oczywisty i zrozumiały podział treści książki Polska morska. Czyn XX wieku na takie właśnie cztery rozdziały: „Narodziny idei” (1900—1925); „Morska brama na świat” (1925-1950); „Na wszystkich azymutach” (1950-1975); „Granice wzrostu” (1975-2000). „Narodziny idei”, gdyż był to okres, w którym na rosnącej fali młodego nacjonalizmu polskiego zrodziło się zainteresowanie wybrzeżem morskim przedrozbiorowego woj. pomorskiego, a po odzyskaniu jego części w 1920 r. - bardziej debaty o gospodarczym jego wykorzystaniu niż idących za słowami czynów. Na czyny przyszedł czas w drugiej ćwiartce wieku, w okresie budowy Gdyni „morskiej bramy w świat”, a po II wojnie światowej odbudowy zniszczeń wojennych w portach morskich Polski. Osoba Eugeniusza Kwiatkowskiego jako ministra przemysłu i handlu (1926-1930), wicepremiera i ministra skarbu (1936-1939), wreszcie delegata rządu ds. odbudowy Wybrzeża (1945-1947) tworzy niejako unię personalną pomiędzy przedzielonymi II wojną światową podokresami tej epoki. Trzecie ćwierćwiecze, to z kolei epoka „budownictwa socjalistycznego” w gospodarce morskiej Polski, kiedy wyniki tej gospodarki stały się porównywalne z europejskimi nie tylko w dziedzinie przeładunków portowych, lecz także w tonażu polskiej floty handlowej i jej przewozach, w rozmiarach morskich połowów oraz budownictwa okrętowego Polski. A zatem wzrost „na wszystkich azymutach”, także w wymiarze geograficznym, gdzie linie żeglugowe, rejony połowów i kierunki eksportu budownictwa okrętowego rozszerzyły się na wszystkie oceany i kontynenty ekumeny.
   W ten sposób dochodzimy do ostatniej ćwiartki stulecia, która wprawdzie zmierza ku końcowi, lecz jeszcze trwa - i która jest przedmiotem szczególnej analizy porównawczej w przekroju: Polska - Europa, tutaj prowadzonej. Nazwę w książce wzięła od głośnego raportu Klubu Rzymskiego, tak właśnie zatytułowanego: Granice wzrostu. W momencie przygotowywania Polski morskiej do druku, w połowie lat 80. upłynęło zaledwie 40% okresu objętego prognozą. Jak z tamtego punktu czasowego przewidziano perspektywy ilościowego i jakościowego wzrostu polskiej gospodarki morskiej?
   Otóż w wymiarze ilościowym trafną prognozę zarysowaliśmy już na początku okresu prognostycznego, w połowie lat 70. Od 1973 r. trwał światowy kryzys energetyczny. Rozwinięte gospodarczo państwa europejskie (jak i pozaeuropejskie) już wtedy włączyły hamulce w zakresie niekontrolowanego, żywiołowego przyrostu zużycia surowców, w szczególności energetycznych. Skutki tego łatwo dawały się przełożyć na wielkości oczekiwanych przyszłych przewozów drogą morską, a w konsekwencji i przeładunków portowych, tonażu floty handlowej i rozmiarów budownictwa okrętowego
   W czasie, gdy świat i Europa w strefie gospodarki rynkowej przymierzały się do początku długotrwałej stagnacji i depresji w ich gospodarce, w tym morskiej - w Polsce „dekady gierkowej” - szalała „radosna twórczość” nieodpowiedzialnych - bo tylko tak można ich określić - „magików od prognozowania”. Aż ciśnie się pod pióro chęć wymienienia ich utytułowanych nazwisk. Ale zrezygnujmy z tego. Jeżeli mają poczucie honoru i przyzwoitości, to może uderzą się w piersi i przyznają, że głosili wtedy horrendalne nonsensy. Prognozowane wielkości były tak fantazyjnie wysokie, że już w momencie ich prezentacji byle trzeźwy i przytomny obserwator gospodarki morskiej musiał wzruszyć ramionami i narysować kółko na czole.
   No, bo pomyślmy, gospodarka światowa włącza hamulce. Jej przewozy morskie w 1975 r. zaledwie przekraczają pułap 3 mld t. Tymczasem pod firmą Instytutu Morskiego prognozuje się wariantowo wzrost tych przewozów: 1980 r. 5,6-6,2 mld t.; 1990 r. 8,6-9,9 mld t.; 2000 r. 11,0-12,5 mld t. Proszę sięgnąć do rzeczywistych statystyk światowych przewozów morskich i porównać, na ile te fantazje biorą rozbrat z rzeczywistością.
   Tymczasem owo „podkręcanie” prognozy ogólnoświatowej było potrzebne dla uwiarygodnienia liczb prognozowanych dla Polski. W myśl prognozy, sporządzonej w tym samym 1974 r. pod patronatem Ministerstwa Żeglugi, przeładunki w polskich portach morskich miały wynieść wariantowo: 1980 r. 108-128 min t.; 1990 r. 197-255 min t.; 2000 r. 270-420 min t! W roku sporządzania tej prognozy wielkość przeładunków wynosiła 53 min t. W latach 1978-1979 przeładunki polskich portów morskich osiągnęły najwyższy w historii pułap 69 min t. Od tego czasu zaczęły spadać i obecnie są wyraźnie niższe od owego rekordu z późnych lat 70.
   Na s. 268 „Polski morskiej” zestawiono podobnie gigantyczne prognozy zakładane dla pozostałych dziedzin gospodarki morskiej Polski. Już w 1969 roku w kierownictwie resortu żeglugi pisano: „Wydaje się uzasadnione postulowanie stanu tonażu polskiej floty na koniec 1990 r. w wysokości 7,5-8,5 mln DTW, a w końcu XX wieku - kilkunastu mln DWT. Jeszcze wyższa liczba tonażu końcu XX wieku, zbliżona bardziej do aktualnego tonażu floty Norwegii (przeszło 27 min DWT w maju 1967 r.) nie byłaby z punktu widzenia ekonomicznego chyba też nie do przyjęcia”.
   Rzeczywisty stan tonażu polskiej floty handlowej osiągnął wielkość rekordową w 1981 r., przekraczając 4,5 mln DWT. Od tego czasu systematycznie maleje, kształtując się przy końcu XX wieku na poziomie nieporównanie niższym od tamtego, rekordowego z 1981 r.
   „Liczba 2 mln t połowów morskich Polski w 2000 r. może być uważana za bardzo umiarkowaną, skoro najwyższy wariant prognozy Ministerstwa Żeglugi przewidywał złowienie 3 min t już w 1990 roku. W publikacjach spekulujących na temat 2000 r. padała zatem nawet liczba 6 min t jako zadanie dla rybołówstwa morskiego Polski.”
   Polskie połowy morskie osiągnęły najwyższy w historii wynik w 1979 r., przekraczając nieznacznie 0,8 min t. Od tamtego czasu i te wielkości gwałtownie zmalały i obecnie, przy końcu XX w. o wynikach sprzed lat dwudziestu nie można nawet marzyć.
   „Nasz przemysł okrętowy w roku 1990 zbuduje statki o łącznym tonażu około 2 mln DTW, przy zatrudnieniu 82 tys. pracowników. W roku 2000 zbudują oni flotę o nośności około 4 mln DWT. W ten sposób nasz udział w światowej produkcji okrętowej wzrośnie z około 2 proc, obecnie do 5-6 proc, w roku 2000. Bezlitośnie biegnący czas będzie oczywiście i w tych wielkościach wnosił korekty. Miejmy jednak nadzieję, że korygować je będzie w górę.”
   Ostatni z cytowanych tekstów pochodzi z 1981 r., a więc z czasu, gdy już było jasne, iż „wszystko się sypie”. Tonaż wodowany przez polski przemysł okrętowy był najwyższy w historii w 1974 r., wynosząc 882 tys. DWT. Od tego czasu już gwałtownie malał. W 1981 r., gdy publikowano przytoczone „pobożne życzenia” tonaż zwodowany zmalał o ponad połowę, do 419 tys. DWT. „Bezlitośnie biegnący czas” rzeczywiście bezlitośnie potraktował autora tej prognostycznej bredni już w momencie jej publikowania.
   Z perspektywy mijającego ćwierćwiecza mam prawo odczuwać swoistą Schadenfreude z tej przyczyny, że już u progu tego ćwierćwiecza dokładnie przewidziałem rzeczywisty kierunek wydarzeń w gospodarce morskiej Polski. W grudniu 1974 r. na sesji naukowej „Polska na morzu 2000” zorganizowanej przez Gdańskie Towarzystwo Naukowe wraz z piątką wypromowanych przeze mnie doktorów z ówczesnego Wydziału Ekonomiki Transportu UG, przedstawiłem ekspertyzę zespołową pod tytułem „Świat i Polska w gospodarce morskiej roku 2000". Analiza oparta na wykorzystaniu teorii długich cykli koniunktury doprowadziła autorów ekspertyzy do zasadniczego zakwestionowania realności sporządzanych wówczas w PRL prognoz odnoszących się do gospodarki morskiej tak świata, jak i Polski w szczególności w odniesieniu do fantastycznie wyolbrzymionych przewidywań ilościowego wzrostu gospodarki morskiej w ostatnim ćwierćwieczu XX wieku. Materiały z tej sesji zostały opublikowane w specjalnym tomie (2-1976) czasopisma „Polska 2000”.
   W pięć lat po tamtej, w 1979 r. odbyła się sesja weryfikacyjna na ten sam temat. Autorzy przesadnie rozbudowanych prognoz tym razem nieco spuścili z tonu, weryfikując w dół prognozowane do roku 2000 wielkości: dla przykładu przeładunki w polskich portach morskich skorygowano z poprzedniego wariantowego 270-420 min t do 110-200, a zatem zmniejszając je o ponad połowę. Ciągle jeszcze są to wielkości 2-4 razy wyższe od rzeczywistych przeładunków rocznych uzyskiwanych w końcowych latach XX wieku.
   Materiały do tej sesji weryfikacyjnej opublikował w 1982 r. Komitet Badań Morza PAN w specjalnym tomie Studiów i Materiałów Oceanologicznych (nr 37). W zamieszczonym tam moim tekście pt. „Świat i Polska w gospodarce morskiej roku 2000” podtrzymałem tezy naszej zespołowej ekspertyzy sprzed lat pięciu, wzmacniając je dodatkowymi argumentami wypływającymi z faktu, iż upływający czas pracował na rzecz mojego punktu widzenia, nie zaś moich adwersarzy. Zresztą pięciolecie pomiędzy obu wymienionymi sesjami wykorzystałem dla rozbudowania uzasadnień metodologicznych przyjętego przeze mnie myślenia prognostycznego. Służyła temu przede wszystkim moja książka „Kierunek - rok dwutysięczny” (IW PAX1976), a także seria artykułów tej kwestii poświęconych. Stanowisko moje było w tym czasie bezpardonowo atakowane przez niektórych z autorów krytykowanych przeze mnie przesadnych prognoz. Krytyka ta była w tamtym PRL-owskim okresie niebezpieczną bronią polityczną przeciwko bezpartyjnemu defetyście, który ośmiela się poddawać w wątpliwość założenia zwielokrotnionego wzrostu gospodarki morskiej socjalistycznej Polski. Nie bacząc na niebezpieczeństwa potencjalnie na siebie ściągane, moją wizję prognostyczną gospodarki morskiej Polski do roku 2000 - tę samą, którą przedstawiłem w ostatnim rozdziale Polski morskiej - podtrzymywałem nadal, z niczego się nie wycofując, przeciwnie sukcesywnie coraz bardziej wyostrzając pesymistyczne oceny oficjalnych prognoz PRL-owskich. Z roku na rok okazywało się, że to moja prognoza się coraz to bardziej urzeczywistnia i potwierdza.
   Czy wolno jednak za miernik jakości gospodarki morskiej określonego obszaru (Polski, Europy, świata) przyjąć wielkości ilościowe, uzyskiwane przez poszczególne dziedziny tej gospodarki? Przecież wiadomo, że przewóz czy przeładunek tony „drobnicy” z jednej a tony „masówki” z drugiej, to taka sama różnica, jak w połowach morskich porównywanie odłowionej tony szprotów czy dorszy z toną tuńczyków łub łososi, a w tonażu floty czy budownictwa okrętowego stawianie znaku równości między masowcami z jednej, a taborem wysokospecjalizowanym z drugiej. Bez miernika wartościowego ocena stanu i wyników gospodarki morskiej (jak zresztą wszelkiej gospodarki) właściwie jest bez sensu. Cóż jednak było robić w warunkach „realnego socjalizmu”, gdzie mierniki były z reguły przypadkowe i subiektywne, a posługiwanie się nimi jedynie wprowadzało w błąd?
   Z owych wskaźników ilościowych rodziły się błędne decyzje i błędne oceny. Przykładem błędnych decyzji jest osławione budowanie i eksploatowanie rudowęglowców w polskim przemyśle okrętowym i flocie handlowej w latach Planu Sześcioletniego. Rezultatem był wyraźny przyrost ilościowy przewozów, ale niekorzystny bilans płatniczy, gdy za kosztowne przewozy drobnicy przychodziło płacić obcym armatorom. To samo odnosiło się do produkcji i eksploatacji floty połowowej, łowiącej „dużo”. Inni łowili znacznie mniej, ale ryb najdroższego asortymentu. Z tych ilościowych wskaźników wydobycia, przetwórstwa, przewozów rodziły się propagandowe slogany, jak ów, autorstwa Bolesława Bieruta: „przegoniliśmy Włochy, doganiamy Francję”.
   Taka mentalność - czy, jak kto woli, konieczność - utrzymywała się do końca trwania systemu „realnego socjalizmu”. Na niepokojące, obsesyjne pytanie: „czy aby Polska jest już państwem morskim?”, odpowiadano wyliczeniami, które to miejsce w Europie zajmuje już w przeładunkach, przewozach morskich, połowach, tonażu handlowym i połowowym eksploatowanym i budowanym.
   Z liczb osiąganych wyników w okresie, gdy poszczególne dziedziny gospodarki morskiej Polski osiągały wielkości rekordowe (między rokiem 1974 a 1981) siódme co do powierzchni, jak i co do swej ludności państwo Europy zajmowało w rankingu państw europejskich w budownictwie okrętowym lokatę lepszą niż siódmą, w tonażu floty handlowej i w przeładunkach portowych lokatę wyraźnie gorszą (na początku drugiej dziesiątki państw europejskich), a w wielkości połowów morskich zbliżoną do miejsca zajmowanego przez Polskę w rankingu państw Europy.
   I co z takich porównań wynikało? Właściwie nic. Wysokie wyniki ilościowe przemysłu okrętowego wynikały z konieczności budowy większości tego tonażu dla ZSRR. Czy eksport ten był opłacalny? Zdaniem jednych tak, zdaniem innych nie. I chyba ci ostatni mieli rację, że jest to produkcja, do jakiej się dopłaca, a nie zyskuje. Ale kto to sprawdzi w warunkach „księżycowej ekonomii” epoki „realnego socjalizmu”? To samo dotyczyło wyników pracy stoczni okrętowych. Jedno wyliczenie sugerowało, że np. Stocznia Gdańska jest w danym roku rentowna, inne, że ma głęboki deficyt.
   Można sobie było „ku pokrzepieniu serc” zafundować potężną flotę dla połowów dalekomorskich i wysłać ją na najodleglejsze łowiska świata („na wszystkie azymuty”). Ekonomiści, będący specjalistami w tej dziedzinie, przygotowywali ekspertyzy i artykuły stwierdzające, że koszty połowów na tych odległych akwenach są większe niż zysk ze sprzedaży połowów, że te same pieniądze, zainwestowane gdzie indziej, przyniosą znacznie większy dochód. Ostrzeżenia takie były przysłowiowym „wołaniem na puszczy”, a radosna twórczość połowowa na wodach subantarktycznych czy najodleglejszych od Polski zakątkach Pacyfiku trwała nadal.
   Na podobnej zasadzie można było sobie zafundować odpowiednio większy tonaż floty handlowej, który zajmowałby w rankingu państw europejskich miejsce zbliżone do siódmej w tym rankingu pozycji Polski. A może i jeszcze bliżej czołówki? Pytanie tylko, czy ta flota miałaby co wozić w pośrednictwie pomiędzy portami zagranicznymi, gdyż wielkość przeładunków w polskich portach morskich wykorzystania tak dużej floty handlowej zapewnić nie mogły. A zatem i tu widmo deficytowej, czyli szkodliwej działalności, unosiło się w tle.
   Co się tyczy przeładunków portowych, to ich udział w całości wymiany towarowej określonego kraju zależy od jego położenia na mapie. Wyspiarska Wielka Brytania prawie cały import i eksport kieruje przez porty morskie (prawie cały, bo nie zapominajmy o transporcie lotniczym i o tunelu pod kanałem La Manche), natomiast państwa typu „land-locked” (pozbawione dostępu do morza), których liczba w Europie w ostatniej dekadzie znacznie wzrosła) z konieczności całą swą wymianę towarową kierują przez swe granice lądowe. A wreszcie idą państwa takie jak Polska, dzielące swą wymianę towarową z zagranicą pomiędzy granicę morską i lądowe. Na 1 km granicy morskiej przypada 5 km granicy lądowej. Czy oznacza to, że tylko szósta część wymiany zagranicznej w naturalny sposób przypadać powinna na porty morskie Polski? Byłoby to podobne uproszczenie, jak wnioskowanie o stanie zaawansowania polskiej gospodarki morskiej wyłącznie na podstawie porównań jej ilościowych parametrów z zagranicą. W każdym razie eksport i import poprzez granice lądowe odgrywał w przeszłości i będzie odgrywał w przyszłości poważną rolę w całości handlu zagranicznego Polski. Jeżeli chcemy tu szukać porównawczego rankingu z Europą, trzeba porównywać ze sobą rozmiary całego handlu zagranicznego poszczególnych państw Europy, a nie tylko wyizolowanej z całości wymiany przez granicę morską. Ale i tu dopiero wymiar wartościowy tej wymiany stanowi o prawdziwym rankingu w obrębie Europy. Porównywanie ze sobą liczby przewożonych przez granice ton jest równie mylącym wskaźnikiem, jak w przykładach omówionych wyżej.
   Do wielkości handlu zagranicznego trzeba dodać tranzyt, aby mieć kompletny obraz wielkości przeładunków w portach morskich. A tutaj doświadczenie XX w. mówi, że rozmiary tego tranzytu w portach morskich Polski były niewielkie, zatrzymując się na dość ustabilizowanym w różnych wycinkach czasu poziomie. Tego niewielkiego pułapu przekroczyć nie sposób. Marzenia o wielkim tranzycie przez polskie porty morskie okazywały się dotychczas tylko marzeniami.
   Może warto w tym miejscu powtórzyć znamienne zestawienie, wcześniej już przeze mnie przytaczane, także w Polsce morskiej: trasa żeglugowa z Antwerpii do nadatlantyckiego Baltimore jest o 527 mil morskich krótsza niż do położonego w środku kontynentu, nad Wielkimi Jeziorami portu w Chicago; trasa żeglugowa z Baltimore do Antwerpii jest o 528 mil morskich krótsza niż do nadbałtyckiego Gdańska. Porty nad Wielkimi jeziorami i porty nad Bałtykiem - to jest to. Napytanie: kto nam przechwytuje „nasz” tranzyt?-odpowiedź jest tylko jedna: czynnik geograficzny.
   Przytoczę tu dwa fragmenty artykułu „Tranzytowe fakty i złudzenia” („Najwyższy Czas!” nr 21-1995). Rozpocząłem go zdaniami: „Do napisania tego tekstu zostałem zachęcony telefonem z redakcji „Najwyższego Czasu”, zaintrygowany przy tym pytaniem: dlaczego obce porty przechwytują nasz tranzyt? Od razu przypomniały mi się „Szpilki” z 1976 r., przed olimpiadą w Montrealu, snujące przypuszczenia, jak kierownictwo polskiego sportu będzie po tych zawodach tłumaczyć porażki biało-czerwonych. Najważniejsze z nich brzmiało: „przeciwnicy nasi byli umyślnie tak trenowani, aby z nami wygrać.” Zakończyłem zaś ten tekst następująco: „Perspektywy tranzytowe Polski bazują na hipotetycznych założeniach. Doświadczalnie będzie je można sprawdzić już w XXI w., gdyż za kilkanaście lat cała Europa, położona na zachód od Rosji, może już być jedną wspólnotą, pozbawioną barier celnych i protekcjonistycznych zabiegów wokół tranzytu portowego. I wtedy dopiero ujawni się >>zgodna z naturą<< czyli z wymogami rynku, mapa portowych potoków ładunkowych.”
   Aby jednak nie zakończyć tego wątku prognozą dość pesymistyczną, wskazać trzeba jeden kierunek geograficzny, który rokuje przecież nadzieje na naprawdę wielki tranzyt: to pomost bałtycko-czamomorski. Trzykrotnie w historii powszechnej czynniki geopolityczne skierowały do basenu czarnomorskiego złotodajne strumienie najatrakcyjniejszych towarów z wnętrza Azji. Najpierw, gdy antyczny szlak jedwabny, mając zablokowaną drogę do portów śródziemnomorskich, okrążając od północy Morze Kaspijskie, skierowany został ku ujściu Donu: ale to jeszcze Polski nie dotyczyło. Później, gdy średniowieczny handel korzenny, odcięty od sfery muzułmańskiej został w imperium mongolskim skierowany przez Azję Przednią od Ormuzu przy wejściu do Zatoki Perskiej do Trapezuntu nad Morzem Czarnym. Stąd żeglugą czarnomorską trafiał do genueńskich faktorii: Akermanu u ujścia Dniestru i Kilii w delcie Dunaju. A dalej przez Mołdawię i Królestwo Polskie w ciągu XIV i XV wieku skorygowana trasa tego handlu wiodła w głąb Europy.
   Dopiero w tym kontekście zrozumiały staje się wydłużony kształt terytorialny Polski Kazimierzowskiej, od Wałcza przy granicy pomorskiej do Kamieńca Podolskiego przy granicy mołdawskiej. I zasilanie finansowe, dzięki któremu „zastał Polskę drewnianą a zostawił murowaną”. Miasta polskie kwitły w XIV i XV wieku, dzięki owemu szlakowi tranzytowemu. Uschły i w większości zamieniły się w żydowskie mieściny po tym, gdy Turcy zdobywając Trapezunt w 1461 r. a wkrótce potem Akerman i Kilię, przerwali i zniszczyli tę trasę handlu korzennego.
   Trzecia wielka szansa rodzi się obecnie, gdy Turkmenia i Azerbejdżan poszukują czarnomorskiego wylotu dla swych ogromnych zasobów ropy naftowej i gazu ziemnego poprzez porty Gruzji. Z owej antycznej Kolchidy to współczesne Złote Runo ma szansę poprzez Ukrainę i Polskę ropo- i gazociągami zasilać Europę, uniezależniając ją od monopolistycznej pozycji „Gazpromu” i związanego z tym potencjalnego szantażu rosyjskiego, arbitralnie przykręcającego kurki rurociągów. Tę wielką potencjalną szansę trzeba wykorzystać. Nie autostrada A-l, ale szlak Odessa-Gdańsk jest nadzieją na naprawdę wielki tranzyt portowy. Szansa ta może się rozmyć, gdy priorytet nad wspólnym interesem gospodarczym przejmą pograniczne awantury o cmentarze dewastowane na pograniczu przez nacjonalistycznych ekstremistów z obydwu stron: cmentarze bojowników UPA po polskiej, a Orląt Lwowskich po ukraińskiej stronie granicy. W tle wielkiej międzynarodowej gry o „naftę, która rządzi światem”, retoryczne jest pytanie, komu zależy na tym, aby ten potencjalny szlak ropy i gazu pozostał tylko projektem, czyja ręka mąci w Gruzji, tamtejszej Abchazji i Osetii Południowej, kto podsyca negatywne resentymenty historyczne między Polakami a Ukraińcami.
   Dawna i współczesna szansa tranzytowa ma swe odpowiedniki w dawnej i współczesnej aktywizacji zaplecza polskich portów morskich. Dawna szansa to był boom zbożowy, zapoczątkowany w połowie XV a zakończony u schyłku XVIII w. To też był rezultat politycznych wydarzeń na pomoście bałtycko-czarnomorskim. W 1453 r. Turcy zdobywają Konstantynopol i blokują wywóz zboża z Rusi przez Morze Czarne. W rok później Gdańsk wraz z innymi miastami Państwa Zakonnego poddaje się pod opiekę króla polskiego i tędy zaczyna się eksport zboża, zasilającego europejski Zachód. W 1793 r. Gdańsk w II rozbiorze Rzeczypospolitej przejęty zostaje przez Prusy. W rok później caryca Katarzyna II na zdobytym na Turcji wybrzeżu czarnomorskim zakłada Odessę i tędy kieruje odtąd wywóz zboża do zachodniej Europy przez odblokowane równocześnie dla tego handlu cieśniny Bosforu i Dardaneli. Zaplecze portowe Gdańska ograniczyło się znowu głównie do prowincji zachodniopruskiej, a o transportowej roli Wisły powyżej Torunia pozostało jedynie piękne wspomnienie.
   W XX w. podobną rolę odegrał boom węglowy, odkąd węgiel górnośląski na przełomie pierwszej i drugiej ćwiartki XX w. skierował się ku portom w ujściach Wisły i Odry. Rychło zapomniano, że do tego czasu węgiel na potrzeby regionów nadbałtyckich nie pochodził z Górnego Śląska, lecz importowany był do Gdańska i do Szczecina z zachodu Europy, drogą morską. „Król węgiel” jako główny ładunek eksportowy wydawał się zjawiskiem trwałym w portach morskich Polski. Ale ów boom węglowy trwał niewiele ponad półwiecze. Dziś sytuacja znowu powraca, jeżeli nie całkowicie do status quo antę, to w każdym razie do radykalnego wygasania tej kolejnej Złotej Epoki portów polskich, tym razem epoki węglowej, nie zbożowej.
   Prognoza długookresowa przyszłości gospodarki morskiej Polski, podjęta w latach siedemdziesiątych w oparciu o teorię cykli długookresowych, a zweryfikowana na podstawie obserwacji dekady, jaka w tym horyzoncie prognozowania upłynęła do czasu pisania Polski morskiej, dotyczyła nie tylko przemian ilościowych gospodarki morskiej Polski w ostatniej ćwiartce XX w., ale w tym samym stopniu jej równoległych przemian jakościowych.
   Ćwierćwiecze, w którym dominuje ogólnoświatowe zwolnienie wzrostu gospodarczego, jako przejście w długotrwałą stagnację i depresję, musi równolegle mieć swoje konsekwencje nie tylko w stagnacji i depresji ilościowych wyników gospodarczych, lecz podobnie i jakościowych. Okres taki znamionuje brak środków finansowych nie tylko na rozwój, na wdrażanie innowacji technicznych, na modernizację i restrukturyzację istniejących inwestycji - to okres, w którym w efekcie narasta lawinowo dekapitalizacja tych inwestycji.
   Przyjrzyjmy się temu na przykładzie inwestycji pośrednio tylko powiązanych z interesami gospodarki morskiej Polski, a mianowicie z narastającym właśnie w tym kryzysowym ćwierćwieczu programie budowy w Polsce systemu autostrad. Jest tajemnicą poliszynela, że pierwszym do tego impulsem były militarne potrzeby Paktu Warszawskiego - czyli w istocie sowieckiego Kremla - na powstanie szlaków komunikacyjnych mogących służyć potencjalnej agresji przeciwko zachodniej Europie. Mapa tras tych autostrad na terenie Polski także była narzucona i zatwierdzana w owym sowieckim centrum władzy. Do krajowców, którym inwestycje te zadano do wykonania, należało tylko „uzasadnienie” konieczności ich budowy, wyliczeniami przyszłych potoków ruchu, przy nieistnieniu autostrady grożących zapaścią komunikacyjną. A więc wyliczano rozmiary tego przyszłego ruchu i apelowano, aby państwo podjęło budowę tych autostrad. Czasy się zmieniły i budowę autostrad powierzono z przetargu inwestorom prywatnym. Od razu „zaczęły się schody”. Budowa większości projektowanych odcinków uznana została przez prywatnych inwestorów za niezachęcającą finansowo... chyba, żeby państwo w tym współuczestniczyło w znacznym procencie udziału w kosztach budowy.
   A dodać trzeba, że nadal jest to w swym szkielecie program autostrad z owych militarnych przesłanek lansowany w czasach PRL. Tygodnik „Polityka” skwitował tę sytuację artykułem pod cierpkim tytułem: Wykonać plan Bieruta. Gdy w latach 90. podjęto próbę jego realizacji, ze strony odpowiedzialnych za budowę i naprawy sieci „zwykłych” dróg państwowych podniesiono alarm, że tak naprawdę to z niektórymi wyjątkami nie ma jeszcze w Polsce takiego natężenia ruchu, które by już teraz wymagało istnienia autostrad, natomiast „sypie się” nie modernizowana lub modernizowana w sposób nader niedostateczny sieć dróg państwowych. Dopiero, gdyby nakłady roczne na ten cel - zwielokrotnić - ale skąd wziąć, czyli inaczej, komu odebrać potrzebne na to fundusze - to proces dekapitalizacji zostałby powstrzymany i po kilku latach... udałoby się przywrócić stan sprzed kryzysu, z przełomu lat 7.0. i 80.!
   Opisana sytuacja ma swe lustrzane odbicie w sferze gospodarki morskiej Polski. Wielką inwestycją państwową okresu międzywojennego była budowa portu morskiego w Gdyni, wielkimi inwestycjami państwowymi dekady gierkowskiej był Port Północny i Świnoujście. Można je nazwać budowami Gdyni II i Gdyni III, gdyż wkrótce po rozruchu przeładowywały takie ilości ładunków, jakie Gdynia pod koniec okresu międzywojennego. Dominował w tych nowych portach węgiel, stanowiący 70% ogółu przeładunków - ale dokładnie taki sam był jego udział w przeładunkach międzywojennej Gdyni.
   Kisiel - ten besserwisser od wszystkiego - apodyktycznie, jak to miał zwyczaj, napisał, że budowa Portu Północnego była równie kardynalnym błędem polskiej polityki morskiej, jak rezygnacja z zakupienia kolejnego pasażerskiego transatlantyku - „następcy >>Stefana Batorego<<”. A w rzeczywistości i jedna i druga decyzja świadczy tylko dobrze o polityce morskiej tamtych czasów. Błędem był zakup „Stefana Batorego”, pierwszego następcy wysłużonego polskiego transatlantyku, w czasach, gdy transatlantycki ruch pasażerski przejęły samoloty odrzutowe i czołowe państwa morskie wyzbywały się pospiesznie ostatnich „pasażerów”. A w ileś tam lat później po wycofaniu z eksploatacji i tego następcy, kupno kolejnego transatlantyku mogło się zrodzić tylko w nieuleczalnie chorym mózgu.
   Natomiast nowoczesne porty masowe w gdańskim Porcie Północnym i w Świnoujściu były trwałymi pomnikami epoki rozbudowy polskiej gospodarki morskiej „na wszystkich azymutach”. W niczym tego nie umniejsza fakt, iż budowa portu gdyńskiego była przedsięwzięciem potężniejszym, gdy tu powstawały baseny i nabrzeża służące ładunkom masowym jedne, a drobnicowym inne - podczas gdy owe nowe porty Polski Ludowej powstały jedynie dla przeładunków masowych. Ale powstały w czasie, gdy ilości tych przeładunków szybko wzrastały i brakowało nowoczesnej infrastruktury portowej dla tych potrzeb.
   Sytuacja uległa diametralnej zmianie z początkiem dekady lat osiemdziesiątych. Głęboki i zapowiadający się jako długotrwały kryzys gospodarki polskiej, już na początku tej dekady zmniejszył wielkość przeładunków portowych, jak i połowów morskich o jedną trzecią, a produkcję okrętową o ponad połowę. W okolicy rekordowego stanu utrzymywał się jedynie tonaż polskiej floty handlowej. Diagnoza, na podstawie teorii cykli długookresowych, postawiona wtedy w Polsce morskiej brzmiała: tutaj kryzys da o sobie znać z opóźnieniem; po kilkunastu latach nie odnawiana z braku funduszy i nie uzupełniana flota - zarówno handlowa, jak i dalekomorska połowowa - zacznie się starzeć, wykruszać i jej stan znacznie zmaleje.
Sprawdziło się to co do joty. Obserwowana od kilku lat ucieczka polskich statków pod „tanie bandery” to nic innego, jak objaw uwiądu starczego tej floty - ostatni przed pocięciem jej „na żyletki”. Flota handlowa, najodporniejsza na długotrwały kryzys na jego początku, najbardziej z wszystkich dziedzin gospodarki morskiej ucierpiała w miarę upływu lat. Inwestycje portowe i stoczniowe postarzały się, ale istnieją. Flotę przychodzi niemal budować od podstaw.
   Państwu, którego nie stać na przeciwdziałanie dekapitalizacji istniejącej sieci dróg państwowych, tym bardziej nie sposób było zdobyć się na daleko kosztowniejszy program budowy autostrad. Od państwa nie mającego możliwości uzupełniania wykruszającego się stanu floty, tym bardziej nie można było oczekiwać, że zdobędzie się na kolejne kosztowne inwestycje portowe w rodzaju tych, jakie wcześniej powstały w Porcie Północnym czy w Świnoujściu.
   Tym bardziej zaskakuje brak wyobraźni i wyczucia stanu gospodarki kraju, gdy po wielu latach od rozpoczęcia kryzysu strukturalnego PRL, u samego już prawie kresu istnienia systemu ustrojowego, na jakim państwo to bazowało - jeszcze pojawiały się propozycje gigantycznych inwestycji w gospodarce morskiej Polski, zamierzone wyraźnie nawet ponad możliwości tu istniejące w najlepszych latach przedkryzysowego wzrostu.
   Mam tu na myśli w szczególności na myśli projekt lokalizacji na wschód od Gdańska, nad Martwą Wisłą, gigantycznego terminalu promowego dla samochodów osobowych i towarowych. Do terminalu miała prowadzić końcówka projektowanej transkontynentalnej autostrady północ-południe, rozgałęzieniami swymi prowadząca przez Bosfor aż do państw Azji Przedniej. W dwa lata po opublikowaniu „Polski morskiej”, w 1988 r. otrzymałem zlecenie opracowania ekspertyzy oceniającej ten projekt. W obszernym (21 stron maszynopisu) tekście oceniłem go zdecydowanie negatywnie, wskazując na kolizje ekologiczne, zagrożenie dla rolnictwa Żuławy Gdańskiej, którą miałaby przebiegać końcówka autostrady, na różnorodne niezwykle kosztowne, a w skutkach nieracjonalne przedsięwzięcia z taką inwestycją związane. Przede wszystkim jednak podważyłem liczby dotyczące rozmiarów ruchu, mającego przez terminal ten przechodzić. Przyszły ruch pasażerski wyliczony został na 3-5 min pasażerów rocznie, głównie zmotoryzowanych, ze znacznym udziałem „petrodolarowych” Arabów, podróżujących tędy swymi samochodami z Bliskiego Wschodu do Skandynawii (!). Równocześnie samochodowy tabor towarowy przewoziłby tędy 1-3 mln t rocznie.
   Wystarczy jedno tylko przeliczenie: milion samochodów przechodzących przez ten terminal w ciągu roku, to 3 tysiące w każdym dniu, a 125 na każdą godzinę roku. Idąc dalej, otrzymujemy średnio jeden samochód na mniej niż 30 sekund! Oczywiście, zawsze można liczyć na niekompetentnych dygnitarzy, którzy oszołomieni takimi perspektywami skłonni będą sypnąć pieniędzmi podatników... w błoto Wiślinki. Na szczęście, stało się inaczej. Rychło po tym zszedł ze sceny PRL i jego „radosna twórczość”. Dla kraju, jego gospodarki, w tym także morskiej otworzyła się zupełnie nowa epoka. Zburzona, a w każdym razie zdemolowana i postawiona przez system komunistyczny na głowie gospodarka rynkowa, zaczęła wracać do wszystkich dziedzin działalności ekonomicznej, w tym oczywiście także i do gospodarki morskiej.
   Wreszcie zaistniały warunki dla porównywania wartościowego działalności gospodarczej, oceniania zatem stopnia jej opłacalności, do porównań alternatywnych korzyści i strat w przypadku rozwiązań odmiennych, do prywatyzacji jak najdalej posuniętej dotychczasowego majątku państwowego, do ujednolicenia funkcjonowania gospodarki morskiej Polski z jej odpowiednikami w Unii Europejskiej, do której jak najszybsze wejście stało się priorytetowym celem Polski.
   Związane to było z generalną weryfikacją dotychczasowego myślenia o sprawach gospodarczych w ogóle, a gospodarce morskiej w interesującym nas tutaj jej wycinku; o polityce morskiej państwa i jej zadaniach. Na zasadzie przeciwieństw czarne-białe, jeżeli PRL była „be”, to poprzedzająca ją rzeczywistość międzywojenna - tzw. II Rzeczpospolita - na zasadzie kontrastu uznana została jako „cacy”. W obecnej rzeczywistości, nazwanej III Rzecząpospolitą chciano widzieć prostą ciągłość i kontynuację tamtej międzywojennej. A 45-lecie Polski Ludowej - czas o połowę dłuższy niż dzieje owej II RP i dotychczasowej III RP razem wzięte - wyrzucono w całości z dziejów państwa i narodu polskiego.
   Podobieństwa lub kontrasty zależą, od aspektu, w jakim te trzy kolejne wydania XX-wiecznej Polski się analizuje. Jeśli chodzi o aspekt geograficzny, o terytorium kraju i jego granice, to nie II RP, lecz Polska Ludowa jest tożsama z III RP. Jeśli bierzemy pod uwagę kontrast: scentralizowana gospodarka państwowa z jednej, a gospodarka rynkowa z drugiej strony - to zasadnicza różnica między Polską Ludową a III RP jest oczywista. Dotyczy ta zasadnicza różnica także sfery gospodarki morskiej. Ale tutaj paradoks: w odniesieniu do gospodarki morskiej i polityki morskiej Polski, to nie II RP i III RP wykazują podobieństwo i ciągłość - ale... II RP i Polska Ludowa.
   Wielki moralista, długoletni rektor Uniwersytetu Stefana Batorego, Marian Zdziechowski w wydanej w 1923 r. książce „Europa, Rosja, Azja” zamieścił zbiór esejów z lat 1920-1922 pod wspólnym tytułem „Bolszewizm rosyjski a pół-bolszewizm polski”. Wczytajmy się w kilka najważniejszych zdań na ten temat, zanim wnioski z nich płynące przeniesiemy do sfery gospodarki i polityki morskiej II RP:
   „Jesteśmy powierzchowni a zapalni, stąd brak odporności względem obcych idei i wpływów oraz łatwość, z jaką poddajemy się frazesowi... Tej bezdennej głupoty, tego fetyszyzmu frazesu nie znajdziemy na zachód od Polski... na taki poziom zepchnęły nas rządy rosyjskie i kultura rosyjska! Więc z upokorzeniem i wstydem wydobywamy to na jaw, jako wyjaśnienie głównej psychicznej podstawy bolszewizmu polskiego... Do tych właściwości psychicznych, sprawiających, że o ile nie ulegniemy bolszewizmowi, to z łatwością wpadamy w jakąś bolszewizującą rozlazłość, dodać trzeba demoralizujące działanie szkół rosyjskich, tę rusyfikację duchową, którą one wszczepiły, i która rzucała potem we wszystkie odmęty rewolucji... Te zaś wszystkie cechy uwydatnić się musiały ze szczególną jaskrawością u nas, w naszym chłopsko-robotniczym i pod hypnozą sąsiedniej bolszewickiej Rosji pozostającym państwie. Zastraszony jednak bol- szewizmem w tej krańcowej i krwawej postaci, jaką przybrał w Rosji, a niechętny i niezdolny do otwartej z nim walki, ugrzązł rząd w jakimś półbolszewizmie i puścił się w drogę eksperymentów i reform, wśród których zdobyła rekord reforma agrarna. Tym samym, jeśli nie pogrążono nas świadomie i dobrowolnie, to zatwierdzono w stanie rozprężenia, który od nas odstrasza Europę Zachodnią, uniemożliwia kredyt zagraniczny i lokatę zagranicznych kapitałów w przedsiębiorstwach polskich i powoduje katastrofalne spadanie waluty.” (Tamże, cytaty ze str. 202-228).
   Tekst powyższy dotąd nie stracił aktualności. Można by go nazwać nowymi Przestrogami dla Polski, adresowanymi także i do rzeczywistości polskiej schyłku lat 20., świadcząc o bystrości Zdziechowskiego jako obserwatora polskiej rzeczywistości, która dopiero po zamachu majowym 1926 r. jako sanacyjna „radosna twórczość”, poprzedniczka PRL-owskiej, z jej etatyzmem, o jakim Janusz Korwin-Mikke, w swych równie paradoksalnych, co celnych opiniach mówił, iż wtedy wszystkie zasoby państwa szły na wielkie budowle socjalizmu, takie jak Gdynia czy Centralny Okręg Przemysłowy...
   Wielkie budowle socjalizmu... Czyż Julian Tuwim w znanym wierszu Gdynia nie pisał o budującym się porcie: „Słyszysz miasto, jak przysięgą biją młoty Gdyniostroju? Dnieprostroj – Gdyniostroj”: aluzja do równoległych wielkich inwestycji pierwszej sowieckiej pięciolatki jest tu oczywista.
   Wtedy to w gospodarce morskiej ugruntował się ów „półbolszewizm”, wyrabiając mentalność, która swej złotej epoki dożyła następnie w Polsce Ludowej: potrzeba nam portu morskiego? Państwo go zbuduje. Potrzeba nam własnej floty (handlowej czy rybackiej? Państwo o to zadba. Nie mamy jeszcze własnej stoczni okrętowej? Państwo i o tym nie zapomni.
   A później, w Polsce Ludowej było już „oczywiste”, że polityka morska, to wyznaczenie zadań, jakie państwo realizuje, inwestycji, które są przez państwo budowane i są państwa własnością. Lata sanacyjnej dyktatury były znakomitym przedszkolem do tej PRL-owskiej mentalności. Zaś Eugeniusz Kwiatkowski, idol entuzjastów takiej mentalności był właśnie tęgim etatystą. I jak się rzekło, klamrą między dawnymi a nowymi laty, patronując polskiej gospodarce morskiej tak w okresie pomajowym w II RP, jak i w pierwszych latach Polski Ludowej.
   Czy jednak Marian Zdziechowski nie przesadził z nazywaniem II RP „półbolszewizmem polskim”? A czy z drugiej strony system władzy w PRL był pełnym, klasycznym bolszewizmem? Władimir Bukowski, jeden z tych autentycznie wielkich Rosjan, którego dzieła są wciąż u nas zbyt mało znane, w swej najnowszej w przekładzie polskim wydanej książce Moskiewski proces podaje stenogram dyskusji o sytuacji w Polsce w 1984 r., po wprowadzeniu tu stanu wojennego, prowadzonej na Kremlu, w Biurze Politycznym KPZR. Jeden z uczestników tej dyskusji wyraził się, że „Polska nigdy nie była socjalistyczna we właściwym tego słowa znaczeniu”. Bukowski komentując to stwierdza, że wprawdzie nie wie co to takiego „socjalizm we właściwym tego słowa znaczeniu”, lecz generalnie z duchem tej wypowiedzi się zgadza. Pokrywa się z tym opinia pewnego rosyjskiego pisarza- tłumacza literatury angloamerykańskiej z Leningradu, spędzającego wakacje w Sopocie w 1989, czy też 1990 r. Prezesowałem wtedy gdańskiemu oddziałowi Związku Literatów Polskich i w siedzibie ZLP na Mariackiej przyjmowałem jego wizytę. Gdy padło słowo „stalinizm” z naszej strony - powiedział: „Śmieszy mnie, gdy Polacy mówią o stalinizmie w ich kraju. Nawet Bałtowie włączeni do Sowietów w 1940 r., już nie poznali, czym był prawdziwy stalinizm. Na to trzeba było przeżyć lata 30. na Ukrainie, Białorusi, w Leningradzie, aby poznać czym był ten potworny terror, łamiący społeczeństwa”.
   I chyba czas na podsumowanie tego wątku. II RP była z pewnością mniej niż „półbolszewicka”, Polska Ludowa natomiast więcej niż „półbolszewicka”, ale z pewnością nie w pełni bolszewicka. Pozostała między nimi wyraźna różnica stopnia, lecz jednej i tej samej mentalności. Mówiono: „cały naród buduje swoją stolicę”, a myślano: „państwo odbudowuje zniszczoną stolicę”. Tak samo państwo buduje czy odbudowuje porty morskie, stocznie, tworzy flotę handlową i rybacką itd.
   W latach 90., w epoce III RP wreszcie nadszedł czas radykalnego wyzbycia się tej, po obu państwowych poprzedniczkach, odziedziczonej mentalności. Teraz państwo - poprzez swą politykę morską - będzie popierać rozwój polskiej gospodarki morskiej, ale inwestowanie w tę gospodarkę, to już nie zadanie państwa, tylko kapitału prywatnego. Kapitału krajowego albo zagranicznego. Czy jeżeli kapitał zagraniczny wybuduje w porcie nową bazę przeładunkową albo wykupi i zmodernizuje bankrutującą stocznię - to inwestycje te przestaną być aktywami Polski morskiej? Od odpowiedzi na to pytanie zależy, czy dojrzeliśmy do członkostwa w Unii Europejskiej, do stania się częścią przyszłego zintegrowanego państwa europejskiego, czy też nadal cenimy sobie ponad wszystko własny zaścianek i jego sarmackie tradycje?
   Gdy brytyjski „The Economist” publikował w 1980 r. zdjęcie stoczniowej załogi podczas sierpniowego strajku, w roboczych dresach i z hełmami pod pachą, klęczących podczas odprawianej w strajkującym zakładzie mszy świętej, gdy podczas różnych demonstracji politycznych ukazują się różańce i święte obrazki - czyż nie ulegamy wrażeniu, że w tym jest coś z ducha konfederatów barskich, ostatniej w dawnej Rzeczypospolitej demonstracji sarmatyzmu? Gdy na zdjęciu z tejże strajkującej stoczni w tle widać konfesjonał, a przy nim współczesną replikę kapelana konfederacji barskiej, karmelity ojca Marka? Gdy następnie do komitetu „ratowania Stoczni Gdańskiej” angażują się i zawiązują grupy religijnego fundamentalizmu, a procedurze sprzedaży niewydolnego ekonomicznie zakładu towarzyszą demagogiczne, publicystyczne okrzyki zgrozy, że oto dokonuje się coś w rodzaju świętokradztwa - pocieramy oczy, pytając się: „O co tu chodzi? O przedsiębiorstwo polskiej gospodarki morskiej, czy też o znieważane sanktuarium religijne? Gdzie Rzym, gdzie Krym, a gdzie gospodarka rynkowa? Którędy stąd i jak daleko do Europy?”.