Wymiary basenów są dostosowane do wymiarów korzystających z nich statków. Głębokość musi być większa o 1,5 – 3,5 m od zanurzenia największych statków. Zapas ten zależy od wahań poziomu wody, wysokości możliwej fali, intensywności zamulania. Wymiary poziome kanałów i basenów zależą od długości i szerokości statków oraz od przewidywanego ruchu.
Literatura:
W kierunku południowym rozbudowywał się port zewnętrzny, osiągając przewidziane w planie granice i nie mając możliwości dalszej rozbudowy. Natomiast port wewnętrzny miał warunki rozwoju w głąb rzeczki Chylonka, w kierunku zachodnim.
Źródło: Mieczysław Widernik, Porty Gdańska i Gdyni w życiu gospodarczym II Rzeczypospolitej, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk, 1991.
Pomiędzy 1994 a 1997 rokiem powstało w porcie 10 spółek eksploatacyjnych i pomocniczych. Aportem wniesionym przez Morski Port Handlowy S.A. będących jedynym udziałowcem do powstałych w tym okresie spółek z ograniczoną odpowiedzialnością była suprastruktura oraz wkład pieniężny. Natomiast port został ich jedynym udziałowcem. W tym czasie (1996 r.) Morski Port Handlowy S.A. zmienił nazwę na Port Gdynia Holding S.A. Następnie w ramach prowadzonej restrukturyzacji, nastąpiła sprzedaż udziałów powołanych spółek inwestorom. Taka polityka miała umożliwić publiczny charakter świadczonych usług. Miała też umożliwić rozwój inwestycyjny wspomnianych spółek.
Literatura: Janusz Dąbrowski, Proces kształtowania systemu zarządzania portami morskimi w Polsce,[w:] Porty morskie i żegluga w systemach transportowych, Uniwersytet Gdański Instytut Transportu i Handlu Morskiego, Gdańsk 2014.
Polskarob zakupił w 1929 r. w firmie Demag wywrotnicę wagonów, która przeładowywała dwudziestotonowy wagon w ciągu 3,5 minut. Wywrotnica wagonowa składała się z mostu posiadającego od strony wody wysięgnicę zwodzoną oraz z wózka poruszającego się po jezdni, znajdującej się w dolnym pasie mostu. Pod wózkiem znajdowała się dźwigarka, zawieszona obrotowo około osi pionowej, zaś na linach dźwigarki zawieszona jest platforma o nośności 32 t, którą można ustawiać na dowolnym torze kolejowym, podjeżdżając odpowiednio wózkiem.
Na tę platformę wciągano wagon z węglem, wciągarką znajdującą się na niej. Wagon odpowiednio zabezpiecza się od stoczenia, po czym dźwigarka podnosi platformę z wagonem do góry, obraca czołową stroną w kierunku statku i przesuwa nad lukę; przez dodatkowe podciągnięcie dźwigarką lin na końcu platformy, zostawała ona przechyloną, a przez uprzednio otwartą czołową klapę wagonu — węgiel zsypywał się do luki. Ruchami odwrotnymi do poprzednich ustawiano się platformę z opróżnionym wagonem na tor pustych wagonów, z której wagon staczał się. Dla uniknięcia rozbijania pewnych gatunków węgla, przy zsypywaniu ze znacznej dość wysokości. Wydajność wywrotnicy gwarantowana wynosiła 400 ton na godzinę (wyładowywać wywrotnicą można wagony ważące maksymalnie 22 t.).
Literatura: Ludwig Budka, Urządzenia przeładunkowe portu w Gdyni, „Życie Techniczne” 1938, nr 7/8; Mieczysław Widernik, Porty Gdańska i Gdyni w życiu gospodarczym II Rzeczypospolitej, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk, 1991.
. Źród
Dla przeładunku złomu, ustawionych było w 1938 r. na nabrzeżu Holenderskim 10 dźwigów, z których dwa (Nr 29 i 30) ze względu na swą nośność 7 t. bywały również używane dla przeładunku węgla i rudy. Pozostałe czyli 8 dźwigów (Nr 48 – 55) o nośności 3 t./5 t. – wykorzystywane były do przeładunku złomu (w bardzo rzadkich wypadkach dla węgla bunkrowego oraz drobnicy). Powyższe 10 dźwigów było ustawione na wspólnym torze portale ich miały rozpiętość 18,8 m i obejmowały tory kolejowe. Na górnym pasie portali poruszały się żurawie wypadowe, z wysięgnicami łamanymi o zmianie wysięgu w granicach 7/1-1 m. W zależności od rodzaju ładunku zawiesza się na linach żurawi chwytaki dwulupinowe (dla węgla i rudy), względnie chwytaki wieloszponowe „polipy” (dla złomu) oraz haki. Trzy identyczne dźwigi, jak powyższe osiem, ustawione były na nabrzeżu Czechosłowackim (Nr 65—67).
Literatura: Ludwig Budka, Urządzenia przeładunkowe portu w Gdyni, „Życie Techniczne” 1938, nr 7/8.
Do września 1938 roku przepracował ok. 30 tys. godzin.
Literatura: Ludwig Budka, Urządzenia przeładunkowe portu w Gdyni, „Życie Techniczne” 1938, nr 7/8.
Port Gdyński wyposażono w różnego rodzaju urządzenia przeładunkowe: dźwigi mostowe, portalowe, półportalowe, pływające, suwnice, urządzenia taśmowe oraz wywrotnice wagonów. Rodzaj urządzeń oraz poszczególne ich typy zastosowano na nabrzeżach portowych w zależności od ich przeznaczenia, rodzaju ładunków, jak i wymogów odnośnie wydajności urządzeń. Dla przeładunku towarów masowych, jak węgiel, nawozy sztuczne i ruda przeznaczone były specjalne urządzenia o dużych wydajnościach oraz dźwigi zaopatrzone w chwytaki, zaś dla towarów drobnicowych tj. towarów w workach, beczkach, skrzyniach, belach oraz luzem — dźwigi drobnicowe, których liny nośne zakończone były hakiem, na którym wiesza się liny, łańcuchy, siatki, platformy, toby (szufle) itp. z ułożonym w nich towarem. Pierwsze dwa dźwigi w porcie gdyńskim, wykonane przez hutę „Zgoda”, ustawiono na nabrzeżu Szwedzkim. Były to dźwigi mostowe o nośności 2,5 tony każdy i wydajności 60 t./godz., przeznaczone do przeładunku węgla.
Urządzenia przeładunkowe były w okresie międzywojennym w części własnością portu (rządowe), a w części prywatne. Na ogólną ilość urządzeń przeładunkowych w 1939 r. – 93 (nabrzeżnych i pływających), rządowych było 75, reszta tj. było 13 prywatnych.
Literatura: Urządzenia przeładunkowe portu Gdynia. Wyjątki z referatu wygłoszonego na I Zjeździe Inżynierów Portowych Państw Bałtyckich i Skandynawskich w Gdyni (3—6 maj 1938 r.); Widernik, Porty Gdańska i Gdyni w życiu gospodarczym II Rzeczypospolitej, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk, 1991.
Pośród nich bardzo ważną grupę stanowią zakłady przemysłowe. Trzy z nich: Łuszczarnia Ryżu, Olejarnia Gdyńska i Elewator Zbożowy zlokalizowano w kompleksie przy Nabrzeżu Indyjskim; natomiast dalsze dwa: Chłodnia Portowa, Chłodnia i Hala Rybna i Chłodnia Śledziowa odpowiednio przy nabrzeżach Polskim i Angielskim.
Anna Orchowska-Smolińska
Literatura: Anna Orchowska-Smolińska, Architektura portu gdyńskiego lat międzywojennych – najcenniejsze spośród zachowanych budynków, “Rocznik Gdyński” 2009, nr 21.
Literatura: Czesław Kleban, Port Gdynia 1922-1972, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1973.
Szkoła kształciła pracowników gdyńskiego portu w zawodzie technika mechanika urządzeń przeładunkowych.
Źródło: Czesław Kleban, Port Gdynia 1922 – 1972, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1973.
Cały projekt składał się z dwóch zadań. Pierwszym z nich było „Pogłębianie toru podejściowego i akwenów wewnętrznych Portu Gdynia – Etap I i III” . To zadanie składało się z trzech etapów realizowanych przez dwóch inwestorów – Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. (Etap I i III) i Urząd Morski w Gdyni (Etap II). Pierwszy etap przebudowy Obrotnicy nr 2 do średnicy 480 m realizowany był w latach 2017 – 2019
W I etapie nastąpiła przebudowa obrotnicy nr 2 w rejonie Basenu IX – na do średnicy 480 m. Prace polegały m.in. na wykonaniu robót czerpalnych do głębokości -16,0 m w rejonie obrotnicy oraz na rozbiórce Pirsu Gościnnego na długości ok. 240 m. Prace rozpoczęto od wydobycia z zalegających je różnego rodzaju przedmiotów (śmieci, elementy konstrukcyjne, niewybuchy) na obszarze ok. 11 hektarów. Prace te wykonano za pomocą sondażu ferromagnetycznego i zestawu sond wielowiązkowych. Następnie rozpoczęto prace czerpalne. Urobek w formie płynnej wydobyty podczas prac czerpalnych, transportowano w formie płynnej rurociągami do wcześniej przygotowanych trzech kwater. Jego objętość wyniosła ok. 150 tys. m2.
W listopadzie 2017 r. rozpoczęły się prace powierzchniowe polegające na rozbiórce 240 metrowego odcinka pirsu nr III Nabrzeża Gościnnego. Rozbiórkę rozpoczęto od demontażu płyt umocnienia dna stanowiska prób na uwięzi przy Nabrzeżu Gościnnym. Podczas demontażu wydobyto 140 płyt umocnienia dna, każda o wadze około 10 ton (waga wydobytych płyt wyniosła ok. 1400 ton), miały one wymiary: 3,70 m x 3,70 m i grubość 22 cm. W czasie prac zdemontowano oczep żelbetowy, polery i drabinki, odbojnice oraz pale żelbetowe. W kolejnym etapie prac rozbiórkowych wyjęto skrzynie tworzące Pirs III. Łącznie wyjęto 13 skrzyń (ostatecznie wykorzystano 10 z nich). Skrzynie miały wysokości 9 metrów i wymiary: 18,5 x 6 metrów.
Podczas ostatniego etapu prac przywrócono funkcjonalność pozostałego odcinka nabrzeża Gościnnego. Następnie zbudowano nową głowicę skróconego Pirsu nr III, zamontowano odbojnice, pachoły cumownwicze i inne instalacje pirsu.
Literatura: https://gdynia.naszemiasto.pl/port-gdynia-rozbudowa-obrotnicy-nr-2-i-budowa-portu/ar/c3-4243655; W Gdyni rusza kolejny etap prac nad Obrotnicą nr 2, https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/porty/w-gdyni-rusza-kolejny-etap-prac-nad-obrotnica-nr-2-61270.html; Aleksandra Wróblewska, Obrotnica dla gigantów, “Pomorski Inżynier”, http://atc-cargo.pl/blog/wp-content/uploads/2018/07/atccargo_SKMBT_C35180702103500.pdf
Pierwotna nazwa nowo utworzonej jednostki brzmiała: Polskie Przedsiębiorstwo Frachtowania „Polfracht”. Przedmiotem działalności było zawieranie umów o przewóz drogą morską pomiędzy polskimi centralami handlu zagranicznego a przedsiębiorstwami żeglugowymi z zagranicznymi kontrahentami – armatorami i firmami handlowymi. W okresie PRL „Polfracht” był monopolistą w tym zakresie działalności. Od początku swego istnienia przedsiębiorstwo dysponowało szeregiem placówek zagranicznych. Przybrały one formę dwojaką: bezpośrednich przedstawicielstw (Moskwa, Berlin, Paryż, Pireus, Kopenhaga, Tirana), albo spółek z udziałem firm zagranicznych („Polbaltica”, „Gdynia-America Lines”, „Poliberia”, „Polascamar”, „Australasia”, „PSAL”, „Baltarab” i inne). Do najstarszych należała spółka „Polbaltica” w Sztokholmie (od 1947 r.).
Źródło: Piotr Kołakowski, Ryszard Techman, Wywiad gospodarczy Straży Granicznej wobec firm gdańsko-gdyńskich w latach 1932-1938, Akademia Pomorska w Słupsku, Słupsk 2010.
Przedmiot przedsiębiorstwa stanowiło wykonywanie wszelkich prac wchodzących w skład maklerstwa okrętowego oraz przedstawicielstw linii żeglugowych i spraw awaryjnych. Firma zakończyła działalność 31 grudnia 1950 r. wskutek uchwały Prezydium Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów z 1 kwietnia 1950 r. w sprawie przekazania przedsiębiorstw, zakładów lub ich części innym państwowym jednostkom gospodarczym. Z dniem 01 stycznia 1951 r. „Agmor” wszedł w skład przedsiębiorstwa Morska Agencja w Gdyni.
Źródło: “Agmor” Maklerska Spółdzielnia Pracy z odpowiedzialnością udziałami w Gdyni,
https://www.szukajwarchiwach.gov.pl/zespol/-/zespol/155186
Dysponowało statkami wybudowanymi we Francji (potocznie nazywane „Francuzami”): „Kraków”, „Poznań”, „Toruń”, „Wilno”. Dyrektorem zarządzającym został w XI 1926 r. inż. Julian Rummel. Zajmowało się głównie przewozami towarów masowych, zwłaszcza węgla, w żegludze nieregularnej po Bałtyku i Morzu Północnym. W 1932 r. „Żegluga Polska” stała się spółką akcyjną, której 100% udziałów objął skarb państwa. Dyrektorem został dotychczasowy dyrektor „Polbrytu” Feliks Kollat, który odtąd łączył obie funkcje. Po wybuchu wojny „Żegluga Polska” wraz z „Polbrytem” przeszły pod zarząd Polskiej Agencji Statków Parowych (PSAL) w Wielkiej Brytanii, a od połowy 1944 r. pod zarząd GAL-u w Londynie. Po wojnie wznowiła działalność, dysponując kilkunastoma statkami różnej proweniencji, a w miejsce przedwojennego zarządu ustanowiono przymusowego zarządcę państwowego Tadeusza Teppera (później zarządcami zostali Hilary Sarnecki i Stanisław Sierpiński). Z dniem 1 I 1951 r. zaprzestała eksploatacji, a statki przejęły nowo powstałe przedsiębiorstwa armatorskie: Polskie Linie Oceaniczne w Gdyni i Polska Żegluga Morska w Szczecinie.
Źródło: Techman
Trzon działalności stanowiły przedstawicielstwa ok. dwudziestu linii skandynawskich, niemieckich i angielskich. Pod względem tonażu statków obsługiwanych firma ta stała na pierwszym miejscu w Gdańsku i na trzecim w Gdyni. Dyrektorem był Jens Ejbol. Ponieważ dominacja obcego przedsiębiorstwa w obsłudze polskiego handlu zagranicznego nie była dobra, dlatego strona polska przejęła w maju 1937 r. większość udziałów i czynności, dokonując zmiany nazwy na „Bergtrans” Towarzystwo żeglugowe, którego dyrektorem został Bohdan Nagórski. Firma odprawiała miesięcznie po około sto statków w Gdyni i w Gdańsku. Po II wojnie przywrócono prawa posiadania przedsiębiorstwa i nieruchomości w 1948 r. (zarząd stanowili: Jens Ejbol, inż. Bohdan Nagórski, a jego pełnomocnikiem na terenie Polski został Franciszek Marszał), ale, nie mając faktycznie szans na prowadzenie działalności, firma została zlikwidowana.
Literatura: Piotr Kołakowski, Ryszard Techman, Wywiad gospodarczy Straży Granicznej wobec firm gdańsko-gdyńskich w latach 1932-1938, Akademia Pomorska w Słupsku, Słupsk 2010.
Był on wyposażony w scenę widowiskową, dostosowany do prowadzenia akcji kulturalno-oświatowej. Posiadał scenę widowiskową. Umieszczono w nim dwie biblioteki: techniczną i beletrystyczną, a przy budynku urządzono boiska sportowe. Rozebrany na początku 2011 r. w ramach przebudowy i powiększenia placu nr XXVI.
Literatura: Czesław Kleban, Port Gdynia 1922 – 1972, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1973.
Redakcja Rocznika Gdyńskiego
Towarzystwo Miłośników Gdyni
ul. Władysława IV 51
81-384 Gdynia
telefon: 58 620 74 66
redakcja@rocznikgdynski.pl
© Rocznik Gdyński 1977-2025, Towarzystwo Miłośników Gdyni