Znaczenie stacji ratownictwa brzegowego dla bezpieczeństwa żeglugi na południowym Bałtyku. Jubileusz 150 rocznicy utworzenia pierwszych stacji ratownictwa.

Nautologia.R.50.2016, nr 153 / Polskie Towarzystwo Nautologiczne

Powstałe w 1865 roku Niemieckie Towarzystwo Ratowania Rozbitków ze Statków (Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger) w skrócie DGzRS rozwinęło swoją działalność organizując w rejonie Morza Północnego i Morza Bałtyckiego sieć brzegowych stacji ratownictwa. Potrzeba powołanie instytucji o charakterze ratowniczym była spowodowana dużą liczbą wypadków morskich, a tym samym utratą statków i marynarzy. Stacje ratownictwa wyposażono w łodzie ratownicze oraz sprzęt i środki do udzielania pomocy, a także przeszkolono załogi łodzi.

W rejonie dzisiejszego polskiego wybrzeża podobnych stacji było 31. Pozostały do dziś tylko budynki kilku stacji (garaży), z których najlepiej zachowane są obiekty w Czołpinie, Jastarni, Kopalinie, Łebie, Międzyzdrojach, Ustce i Rowach.W poprzednich publikacjach autorów omówione zostały, niektóre szczegóły działalności i wyposażenia stacji ratownictwa w Kołobrzegu, Darłówku i Kopalinie. Pozostaje w roku jubileuszu przypomnieć działalność ratowników z Łeby, gdzie stację powołano do funkcjonowania w 1866 roku. W tym samym roku działalność rozpoczęły również stacje Świnoujście, Dziwnów, Kopalino, Brzeźno i Nowy Port.

Stacja ratownictwa brzegowego w Łebie (Rettungsstation Leba)

Łeba to niewielka miejscowość, licząca około 2000 mieszkańców (około 1866 r.), których głównym zajęciem był połów łososia. Rząd pruski, po dekadzie usiłowań rybaków, zobowiązał się do zbudowania portu schronienia dla bazujących tam na rzece Łeba łodzi rybackich, w ograniczonej formie (bez mola i nabrzeży). Jednak obiecana budowa została odłożona, ponieważ priorytet otrzymała budowa portu w Ustce. Planowana inwestycja spotkała się z wielką radością rybaków z Łeby, którzy mieli nadzieję na schronienie się w bezpiecznym porcie, gdy zostaną zaskoczeni na morzu przez sztorm. Na początku lat 80. XIX w. powrócono do projektu budowy portu w Łebie. Według założeń projektu ujście rzeki i jednocześnie wejście do portu miało być osłaniane przez wychodzące w morze falochrony. Jednak projekt inżynierski nie przyniósł oczekiwanego rezultatu, gdyż podczas sztormów dochodziło do tzw. cofki i zalewania obszarów przybrzeżnych, a piaszczyste łachy przy wejściu uniemożliwiały zarówno wejście, jak i wyjście z portu. Dopiero w ostatnim roku XIX wieku po otwarciu linii kolejowej Łeba–Lębork dokończono falochron wschodni. Ostateczny kształt wejście do portu uzyskało w 1908 roku. W związku z dużą liczbą wypadków w 1904 roku port otrzymał przydomek „Mörderhafen” (czyli morderczy port). Do tego przydomka przyczyniały się również mielizny rozciągające się równolegle do brzegu „Aalreff ”, „Breitligsreff ” i Breite Reff ”. Ponadto silny przybój, który występował w jego okolicy zmuszał rybaków do szukania innego portu, jako portu schronienia. Liczne zapisy historyczne ukazują skutki szukania schronienia przez statki w pobliżu Łeby. Według ówczesnych źródeł na odcinku lęborskim pomiędzy Łebą a Kopalinem w przeciągu 10 lat zanotowano 17 przypadków sztrandowań, a w zachowanych aktach lęborskich z okresu 1820–1884 można znaleźć notatki o sztrandowaniu ponad 50 statków. Powyższa sytuacja oraz planowany rozwój portu w Łebie uzasadniały celowość zbudowania stacji ratowniczej w tej okolicy. Jedna z notatek z 1877 roku, zawiera typowe informacje o powstałej stacji ratownictwa brzegowego „Rettungsstation Leba”. Znajdujemy w niej informacje, iż „Stacja Łeba położona jest blisko miasta Łeba i widoczna od strony morza. Wyposażona jest w 8-wiosłową łódź żelazną typu Francis II o długości 28 stóp (812–840 cm). Posiada aparat rakietowy oraz 6-calowy moździerz”.

W roku 1865, jak już wspomniano powyżej, zostało założone „Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)” (Niemieckie Towarzystwo do Ratowania Rozbitków Morskich) i jednocześnie w Łebie powstała stacja ratownicza (Seenotrettungsstation), której pierwszym dowódcą (Vormannem) został wybrany Fischer Radzom z Leba (pisownia oryginalna)5. W roku 1866 r. Łeba podporządkowana była oddziałowi Towarzystwa administrującemu odcinkiem od Łeby do Piławy, a tym samym administracji rządowej w Koszalinie.

Początkowo stacja wyposażona była tylko w moździerz, za pomocą którego ustanawiano połączenie linowe między statkiem i plażą, i za pomocą różnych patentów, np. Hosenboje, starano się przetransportować ludzi ze statku na stały ląd. Taki sposób rato-wania życia załogi był najbardziej typowy na ówczesnym wybrzeżu pruskim. Dla osiągania jak najlepszych wyników ratowniczych załogi stacji ćwiczyły akcje ratownicze, a także przeprowadzały liczne eksperymenty, których celem było wypracowanie jak najlepszych wyników i metod ratowniczych. Przykładem takich działań były przeprowadzone w dniu 15 lipca 1867 roku w Łebie próby porównawcze zasięgów moździerza Manby’ego i 3-calowej wojskowej rakiety pruskiej. Celem był oznaczony na plaży, jako statek, pro-stokąt w odległości 1000 stóp. Rakieta o wadze około 12 kg przeleciała jeszcze ponad 100 stóp poza cel i przy kącie podniesienia 35° osiągnęła odległość około 1100 stóp. Do ustanawiania łączności pomiędzy bazą a celem wykorzystano 1-calową linę konopną, która nie sprawiała kłopotów przy rozwijaniu się. Próby uznano za zadowalające i w kolejnej turze prób użyto moździerz. Do prób wykorzystano 7-calowy moździerz bez lawety, ważący ponad 100 kg. Był to metalowy pruski moździerz forteczny, który 15 funtowy pocisk wraz z zamocowaną liną (¾ cala) miotał na odległość zaledwie 640 stóp, ze względu na nietypowe zamocowanie liny, co zwiększało opory powietrza. Pomimo tak rozbieżnych wyników zdecydowano pozostawić na wyposażeniu stacji Łeba zarówno moździerz, jak i rakiety, ponieważ na podstawie wcześniejszych doświadczeń, typowe odległości sztrandowania jednostek wynosiły około 300 kroków, czyli 600 stóp, a wykorzystanie moździerza było tańsze niż rakiet. Strzał z moździerza to był koszt zaledwie 10–12 uncji prochu, dodatkowo sam pocisk można było odzyskać i powtórnie użyć, natomiast rakieta była praktycznie jednorazowego użytku. Natomiast w przypadku akcji na większe odległości rakieta okazała się niezastąpiona, co pokazały wcześniejsze wyniki prób6. Moździerz, pomimo walorów ekonomicznych, został usunięty z Łeby przed rokiem 1899, co widoczne jest w sprawozdaniu z 1899 roku, w którym stacja w Łebie nie wykazuje na swoim wyposażeniu moździerza, a tylko łódź żelazną i aparat rakietowy.

Dla zachowania odpowiedniego poziomu sprawności, zarówno wyposażenie stacji jak i umiejętności załóg łodzi były okresowo kontrolowane przez urzędników Towarzystwa. W sprawozdaniu z kontroli sprawności sprzętu z 1889 r. znajdujemy, iż stacja Łeba wyposażona była w 9 rakiet ratunkowych o średnicy 8 cm, z których wszystkie znajdowały się w dobrym stanie i były gotowe do użycia. Dla porównania stacja Westerplatte, na 15 takich samych rakiet posiadała tylko 12 sprawnych, a 3 sklasyfikowano jako nie nadające się do użycia.

W 1866 roku stacja Łeba doczekała się wyposażenia w łódź ratowniczą o długości 28 stóp systemu Francisa. Zamieszczone w czasopiśmie „Hansa” materiały z 1866 roku ukazują, że stacja wyposażona była w łódź ratowniczą, aparat rakietowy i moździerz. Mankamentem było to, że urządzenia ratunkowe nie posiadały żadnego wykończonego pomieszczenia chroniącego je od wpływów pogody. Do przechowywania posiadanego sprzętu dopiero w rok po założeniu stacji rozpoczęto budowę szopy, usytuowanej w pobliżu ujścia rzeki Łeba. Na postawienie budynku i jego wyposażenie wydano około 229 talarów pruskich, z czego na budynek stacji 153, a na wyposażenie 76 talarów. Budynki stacji, które zachowały się do chwili obecnej, pochodzą jednak dopiero z 1903 roku. Dodatkowo dla uzupełnienia wyposażenia łodzi zostały wprowadzone różnorodne nowe elementy. Podobnie jak w Kopalinie i Helu, do stacji dostarczono wyposażenie łodziowe i wyposażenie do aparatów rakietowych, a dostawę zrealizował C.F. Devrient z Gdańska. Kolejnym problemem, z jakim musiano się zmierzyć przy organizacji stacji, była obsada stacji. Odpowiedzialna za funkcjonowanie stacji Łeba komisja lokalnego związku Towarzystwa, pod przewodnictwem burmistrza Sassenhagena, uwzględniła wniosek kierownictwa stacji ratowniczej, w wyniku czego udało się zgromadzić i utrzymać odpowiedni personel potrzebny do jej funkcjonowania. Burmistrz Sassenhagen postarał się, aby personel stacji został dobrze przeszkolony w obsłudze nowego wyposażenia.

Eksploatowana dotychczas łódź typu Francisa, o długości 7,5 m, bez systemu samoodpływowego, jaka znalazła się w Łebie w 1866 r., została zastąpiona przez nową jednostkę o długości między stewami 8,5 m, wyposażoną w system osuszania. Łódź wykonana przez szkutnika H. Havighorsta z Rönnebeck zbudowana została ze stalowej blachy falistej i w końcu października została wysłana koleją do Lauenburga (Lęborka), skąd miała być przetransportowana na specjalistycznej platformie do transportu łodzi ze stacji Łeba do miejsca służby w porcie. Okazało się, że do transportu ciężkiej łodzi dotychczasowa platforma transportowa była zbyt słaba, dlatego w grudniu w celu zrealizowania przedsięwzięcia został dostarczony odpowiedni wóz transportowy. Dotychczasowa 7,5-metrowa łódź została przetransportowana w analogiczny sposób do Neufahrwasser (Nowy Port) i tam pełniła służbę w zastępstwie dużej i ciężkiej łodzi drewnianej wcześniejszej stacji fiskalnej Westerplatte.

W dniu 26.07.1865 r. w Niemieckiej Szkole Morskiej w Steinwärder w obecności komandora ppor. Wernera i zarządu Szkoły przeprowadzono próby pierwszej nowoczesnej łodzi ratowniczej przeznaczonej dla okręgu Gdańskiego. Łódź, której budowa została sfinansowana ze składek czytelników gazety „Daheim”, podobnie jak budowa samej stacji, była pierwszą na niemieckim wybrzeżu Bałtyku zbudowaną z prywatnych środków i co zrozumiałe nosiła nazwę „Daheim”. Wg ówczesnych notatek prasowych redakcja na ten cel zebrała sumę 1000 talarów pruskich9. Łodzie ratownicze budowane przez firmę Macdonald & Co z Hamburga wg patentu Francisa różniły się od typowego modelu Francisa i stanowiły kombinację rozwiązań systemów Peaka i Francisa. Taka kombinacja została zastosowana po raz pierwszy właśnie w tej budowie.

Bezpieczeństwo morskie: Stacja Ratownictwa Brzegowego “Berg-Dievenow” (Dziwnów). Nautologia 2017.

Na łamach „Nautologii” prezentowaliśmy dotąd informacje o powstaniu, konstrukcji, wyposażeniu i działalności stacji ratownictwa brzegowego, które były rozmieszczone na obecnym odcinku polskiego wybrzeża Bałtyku Południowego. Opisano więc stacje w Kopalinie, Kołobrzegu, Darłowie i Łebie. Brak systematyczności i kolejności opisów wynika z trudności w dostępie do materiałów archiwalnych, które pozyskiwano z trudem w różnych archiwach – głównie niemieckich. Przedstawiamy zatem kolejne opisy podobnych stacji – tym razem usytuowane w miejscowości Dziwnów, a w dalszej kolejności Nowy Port.

Stacja Dziwnów

Miejscowość Dziwnów była znana jako niemieckie kąpielisko od 1827 roku. Do 1945 funkcjonowały na tym obszarze cztery administracyjnie niezależne miejscowości: 1. Ost-Dievenow; 2. Berg-Dievenow; 3. Klein-Dievenow; 4. West-Dievenow. W dniu 1.05.1935 miejscowości Berg-Dievenow i Ost-Dievenow, przed którymi rozciągała się promenada plażowa połączono administracyjnie w Dievenow.

Przed stacją Berg-Dievenow (opisywaną poniżej) wcześniej na zachodnim brzegu funkcjonowała stacja ratownicza West-Dieve-now, wyposażona w łódź drewnianą i moździerz. Informacja ta pojawia się w sprawozdaniach rocznych z lat 1866 i 18672. W roku 1884 stacja West-Dievenow została przyjęta przez DGzRS, ale przewidywano też utworzenie podwójnej stacji ratowniczej. Niestety projekt nie doszedł do skutku ze względu na brak odpowiedniej działki pod budowę, jak i brak odpowiedniej liczby mężczyzn mogących stanowić obsadę stacji.

Podczas dorocznego zebrania komisji Towarzystwa Ratowania Rozbitków DGzRS w roku 1885 podjęto decyzję o stworzeniu w Dziwnowie, po stronie zachodniej, (West-Dievenow) na wybrzeżu Morza Bałtyckiego podwójnej stacji ratownictwa brzegowego, a także o rozbiórce znajdującego się tam, przejętego wcześniej przez Towarzystwo, budynku rybackiego przekształconego w stację ratownictwa – wzniesionego z drewna i nie mającego wystarczającej powierzchni do pomieszczenia koniecznego sprzętu – oraz o wybudowaniu na jego miejscu stacji większej i solidniejszej. Jednakże w wyniku likwidacji znajdującej się tam Królewskiej Stacji Pilotowej z końcem roku 1885 oraz w związku z brakiem odpowiedniej liczby wyszkolonych ludzi mogących stanowić obsadę przyszłej stacji, wykonanie podjętych decyzji nie mogło w tym czasie dojść do skutku. W tych warunkach celowe wydawało się przeniesienie stacji na drugą stronę rzeki Dziwny, do kąpieliska morskiego Berg-Dievenow, gdzie istniały zarówno możliwości łatwego skompletowania odpowiedniej załogi jak i dostęp do koni stanowiących siłę pociągową dla wozu z łodzią i z zestawem rakietowym. Również problem lokalizacji można było łatwo rozwiązać, ponieważ radca sądu apelacyjnego a. D. von Puttkammer udostępnił bezpłatnie odpowiednią działkę w pobliżu plaży.

Zarząd przedstawicielstwa Okręgu Szczecin (Stettin), przekazał Towarzystwu, znajdującą się na przeciwległym brzegu rzeki Dziwnej (Dievenow), odpowiednią działkę do wybudowania na niej stacji. Działka ta, leżąca na wydmie przy piaszczystym brzegu, znajdowała się w bezpośrednim sąsiedztwie ruchliwej wioski rybackiej i kąpieliska Dziwnówek (Berg-Dievenow).

Z początkiem roku 1886 rozpoczęto budowę stacji, którą zakończono w czerwcu 1887, z wyjątkiem wyposażenia wnętrza. Gdy wnętrze budynku stacji było gotowe i dostarczono przewidywane wyposażenie, w dniu 4 października 1886 r. przybył do Berg-Dievenow inspektor Georg Pfeifer, by po odbiorze technicznym budynku objąć kierownictwo nad pracami przygotowawczymi koniecznymi do uruchomienia stacji, przeszkolić ludzi w zakresie obsługi sprzętu i przeprowadzić z nimi ćwiczenia praktyczne.

Stacja – tak jak wszystkie nowe obiekty podobnego typu – zbudowana była z wypalonej cegły i pokryta charakterystycznym dachem patentowym; miała 12,5 metra długości i 9,5 metra szerokości. Wszystkie jej części wykonane były solidnie i stabilnie. Gruntowna inspekcja nowej stacji przeprowadzona przez szefa nowej stacji, właściciela hotelu Ziebell`a nie wykazała żadnych braków, odbiór techniczny przebiegł więc zadowalająco dla obu stron. Wnętrze wyposażone jest w zamykaną szafę do przechowywania drobnego wyposażenia, a wzdłuż ścian znajdują się regały na żagle i wiosła.

Nowa stacja wyposażona była w łódź ratunkową wraz z wozem transportowym, który – podobnie jak wszystkie nowe wozy Towarzystwa – pełnił również funkcję pochylni do wodowania na plaży; dodatkowo dwa czterokołowe wozy służyły do transportu samego aparatu rakietowego oraz pozostałego osprzętu. Łódź stalowa długości 7,5 m, mogąca pływać zarówno pod wiosłami jak i pod żaglem, dostarczona została przez H. Havighorst z Rönnebeck, a wóz transportowy oraz aparat rakietowy zostały dostarczone przez fabrykanta wozów F.K. Stilkenboom z Norden.

Na skipera stacji wybrany został rybak Eichhorst, a załogę stanowili rybacy, którzy zgłosili się do obsługi stacji na ochotnika jeszcze przed przyjazdem inspektora Towarzystwa. Po ogłoszeniu obsady stacji, w obecności inspektora Pfeifera, rozpakowano wszystkie urządzenia i wyjaśniono zasady obchodzenia się z nimi. Następnego ranka otaklowano łódź ratowniczą oraz skompletowano aparat rakietowy, a po południu przeprowadzono pierwsze ćwiczenia z łodzią.

Od stacji do piaszczystego brzegu morza wiodła krótka droga przez wydmy, pokryta gliną i żwirem, co ułatwiało dotarcie z łodzią i aparatem rakietowym do plaży. Podczas ćwiczeń z łodzią ratowniczą panowały dość dobre warunki pogodowe, morze było bardzo spokojne i był tylko niewielki przybój przy brzegu. Sposób wodo-wania łodzi – bezpośrednio z wozu – wzbudził duże zainteresowanie załogi i już to pierwsze ćwiczenie wykonano szybko i sprawnie, co zwiększyło zaufanie obsady do swojej łodzi, że podobnie będzie w każdych warunkach. Cały proces przebiegł zadowalająco, wszyscy członkowie załogi dobrze radzili sobie z łodzią. Sama łódź zaś – o ile można było to ocenić w czasie spokojnej pogody – wykazy-wała się często potwierdzanymi dobrymi właściwościami – typowymi dla nowych łodzi ratowniczych Towarzystwa DGzRS.

W kolejnym dniu odbyły się ćwiczenia z aparatem rakietowym. Ponieważ na terenie stacji nie został jeszcze wzniesiony maszt treningowy, do spełnianych przez niego zadań wykorzystano w zastępstwie wysoki świerk rosnący nieopodal stacji. Również w czasie tych ćwiczeń załoga wykazała się dużą zręcznością. Chociaż nikt z załogi nie miał wcześniej styczności z takim aparatem, to wszyscy szybko zaznajomili się z jego obsługą, tak że po zakończeniu ćwiczeń stacja mogła zostać przekazana załodze. W maszt do ćwiczeń stacja Berg-Dievenow została doposażona w sierpniu 1889 roku.

Na koniec pobytu inspektor Towarzystwa Georg Pfeifer przekazał formalnie skipperowi Eichhorstowi wyposażenie stacji, wykazane w spisie inwentaryzacyjnym. Zapoznano go też z obowiązkami wynikającymi z pełnionej od tej chwili przez niego funkcji.

O tym, że poziom przygotowania do prowadzenia akacji ratowniczej jest wystarczający można się było przekonać już 25 tego miesiąca, kiedy sztrandował niemiecki szkuner Robert, a załoga stacji wykazała się sprawnym przeprowadzeniem akcji ratowniczej. Wzmiankę o kolejnej, zakończonej sukcesem akcji zamieściła berlińska gazeta Teltower Kreisblatt, która donosiła: „23.05.1894 stacja ratownicza Berg-Dievenow melduje że: w dniu 22.05.1894 z holenderskiego żaglowca (nef ) Agathe Kramer, który tutaj sztrandował, uratowano kapitana i 3-osobową załogę przy pomocy aparatu rakietowego”.

Czasami wysiłki załogi stacji okazywały się spóźnione. Przykładowo biorąca udział w akcji ratowania załogi szkunera Alwine z ładunkiem drewna łódź z Berg-Dievenow dotarła na miejsce zdarzenia już po przejęciu 3-osobowej załogi przez rybaków z Heidebrink (Miedzywodzie). W dniu 6.04.1907 galeas Lydia w wyniku sztormu dryfował w rejonie Dziwnowa. Powiadomiona stacja wysłała łódź ratowniczą EBERHARD SOGHERR, która uratowała 3-osobową załogę. Nazwa łodzi to tradycyjnie nazwisko sponsora, który w tym wypadku pochodził z Bingen nad Renem. W dniu 25.07.1920 w pobliżu Dziwnowa sztrandował holownik Terschelling, którego 11-osobową załogę uratowano przy wykorzystaniu aparatu rakietowego.

W dniu 24.08.1922 przy ujściu Dziwny sztrandował galeas Lilli Marie, którego załogę uratowano przy wykorzystaniu aparatu rakietowego.

Ostre zimy z 1911/12 roku oraz w 1913 roku spowodowały powstanie pokrywy lodowej na Południowym Bałtyku, a północne wiatry i sztormy zgromadziły zwały kry lodowej tuż przy brzegu. W wyniku takiej sytuacji, w dniu 31.12.1913 r. napór grubej kry lodowej spowodował zniszczenie masywnego budynku stacji ratownictwa Berg-Dievenow łącznie z fundamentami. Wyposażenie stacji udało się uratować i umieścić w stacji w Kołobrzegu.

Od rybackiego lugrotrawlera typu B-11 “Skowronek” do statku badawczego R/V “Hydromet”

Lugrotrawlery typu B-11 i B-17 nazwane zostały potocznie „kuliki” lub „ptaszki” od jednego z pierwszych statków serii („Ku-lik”) jak również od nazw ptaków, jakie im nadawano. Od 1951 do 1953 roku zbudowano 31 statków typu B-112, a w latach 1955–1957 następne 28 ulepszonego typu B-17. Projektantem był inż. Janusz Staszewski z Centralnego Biura Konstrukcji Okrętowych w Gdańsku. Później już w trakcie budowy nadzorował projekt inż. Edward Słomski. Według pierwotnych założeń miały mieć długość około 28 m, pojemność 480 beczek śledziowych, 12 osób załogi, prędkość 9 węzłów, połowy włokiem i pławicami, czas rejsu do trzech tygodni. Statki budowano w Stoczni Północnej w Gdańsku, co spowodowało dodatkowe trudności i ograniczenia. W początkowym etapie statki budowane były w hali, po czym na wózkach transportowane były na miejsce wodowania jakim był nieduży slip. Jego wielkość umożliwiała wodowanie statku o szerokości maksymalnie do 6,7 m, co miało wpływ na wymiary całościowe budowanych lugrotrawlerów. Siłownia umieszczona została na rufie, podobnie jak cała nadbudówka, ładownia i zbiorniki paliwa umieszczone zostały przed siłownią.

Szybko jednak okazało się, iż do prowadzenia połowów pławnicowych załoga 12 osób była niewystarczająca. Statki poddano modernizacji, a załogę powiększono do 18 osób, kosztem usunięcia kozłów trałowych na lewej burcie. Zabudowano lewą burtę jak również rufę, która pierwotnie była odkryta. Pokład główny zaopatrzony został w urządzenia do połowów włokiem lub zestawem pławic. Winda trałowa mogła obsługiwać linę utrzymującą pławice czyli rep. Czternaście pierwszych lugrotrawlerów wyposażono w 300-konne silniki szwedzkiej firmy June Munktell z głowicą żarową i śrubą nastawną o 250 obr/min. Kolejne statki otrzymały 8-cylindrowy wysokoprężny silnik Bückau Wolf mający tą samą moc, ze śrubą stałą, bezpośrednio nawrotne o 360 obr/min. Zwiększenie ciężaru pogorszyło znacznie ich stateczność, czego skutkiem była cała seria katastrof z ich udziałem. Wynikiem tych zdarzeń jak również słabych wyników połowowych było stopniowe wycofywanie ich z pracy w rybołówstwie. Niektóre zostały zakupione przez armatorów południowoamerykańskich i afrykańskich (Ghana, Wyspy Bahama, Argentyna), część została adaptowana na statki badawcze i szkolne, np. „Cietrzew”, po dobudowaniu dłuższej rufy i dodaniu omasztowania przebudowany na szkuner szkolny „Zawisza Czarny”. „Jarząbka” kupił amerykański milioner J. Seward Johnson, właściciel firmy farmaceutycznej Johnson & Johnson. Przebudowano go w Szczecińskiej Stoczni Remontowej Gryfia na luksusowy jacht żaglowo-motorowy. Pozostałe w 1971 r. skasowano i oddano na złom.

„Skowronek” był 21. z serii lugrotrawlerów wybudowanych w Stoczni Północnej w Gdańsku. Stępkę położono 20 listopada 1951 r. Zwodowany został 14 maja 1952 r. Przekazanie do eksploatacji nastąpiło 31 marca 1953 r. Trafił do Przedsiębiorstwa Połowowego „Dalmor”. Początkowo planowano wykorzystać „Skowronka” – podobnie jak inne „ptaszki”, które trafiły do „Dalmoru” – do połowów na Bałtyku. Jednak ich słabe osiągi połowowe sprawiły, że postanowiono wysłać je do połowów na łowiskach Morza Północnego. Tam służyły głównie do połowów przy użyciu włoka, tuki lub pławic śledziowych. Władze Dalmoru postanowiły jednak szybko pozbyć się kłopotliwej flotylli. Zbiegło się to z powołaniem przez Ministra Żeglugi 10 stycznia 1952 r. Państwowego Przedsiębiorstwa Usług Rybackich „Odra” w Świnoujściu, do którego trafiły wszystkie lugrotrawlery B-11 wraz ze „Skowronkiem”, który otrzymał numer „Świ 114”. W 1957 r. niechciane „ptaszki” przejęte zostały przez Przedsiębiorstwo Połowów Dalekomorskich i Usług Rybackich „Gryf ” w Szczecinie. „Skowronkowi” nadano wówczas numer „Szn 33”. Uniknął on szczęśliwie losu, jaki spotkał niektóre z „ptaszków” i w 1965 r. trafił do Oddziału Morskiego Polskiego Instytutu Hydrologiczno-Meteorologicznego z przeznaczeniem na statek badawczy. Pięć lat później Stocznia Marynarki Wojennej dokonała jego przebudowy wg projektu wykonanego przez projektantów Biura Projektowo-Technologicznego Morskich Stoczni Remontowych „PROREM” pod kierownictwem inż. W. Dziekońskiego. Jednostkę po przebudowie w wyniku konkursu pracowniczego nazwano r/v „Hydromet”. Pierwszy rejs przebudowanego statku badawczego odbył się w dniach od 22 marca do 1 kwietnia 1971 roku.

Po I Konferencji Oceanografów Bałtyckich w Helsinkach w 1957 r. nastąpiła intensyfikacja badań Bałtyku. Polski udział w programie helsińskim z 1957 r. obejmował program badań hydrograficznych Zakładu Oceanografii Państwowego Instytutu Hydro-Meteorologicznego w Gdyni, realizowany we współpracy z Polską Marynarką Wojenną na okrętach hydrograficznych. Tego samego roku ukazało się Zarządzenie Prezesa Rady Ministrów dotyczące rozwoju i organizacji badań oceanograficznych w Polsce, polecające Instytutowi rozszerzenie zakresu tych badań oraz regularność ich prowadzenia. W tym czasie PIHM nie posiadał odpowiedniej jednostki, która mogłaby prowadzić kompleksowe badania na Bałtyku. Wykorzystywane do badania wód przybrzeżnych Bałtyku własne kutry badawcze „Bora”5 i „Delta”6 nie spełniały tych wymogów. Również inne kutry, takie jak „KRA” i otrzymany od Wojsk Ochrony Pogranicza „KRA II” o długości 23,5 m i zanurzeniu 1 m mogły prowadzić badania pomiarowe tylko w strefie przybrzeżnej, m.in. w ujściu Wisły, na Zatoce Gdańskiej i Zalewie Wiślanym.Od początku lat 70. ubiegłego wieku Oddział Morski Państwowego Instytutu Hydro-Meteorologicznego dysponował już własnym statkiem badawczym, nazwanym r/v „Hydromet”wyposażonym dzięki decyzji ówczesnego Centralnego Urzędu Gospodarki Wodnej. Był to dawny kuter rybacki „Skowronek”przekazany nieodpłatnie dla PIHM, a następnie przebudowany i przystosowana do badań oceanograficznych. Po przebudowie jego podstawowe dane techniczne były następujące: 200 BRT, 37 NRT: nośność 100 t; wymiary: 32,6 x 6,8 x 3,1 m; pozostawiono silnik spalinowy Bückau-Wolff, 300 KM; prędkość 9 węzłów; oprócz 13-osobowej załogi mógł on zabierać 12-osobową ekipę naukową.

R/v „Hydromet” pełnił służbę w Oddziale Morskiego PIHM w Gdyni (od 1972 zwanym Instytutem Meteorologii i Gospodarki Wodnej), gdzie wykonywał wszelkie zadania meteorologiczne i hydrograficzne na Bałtyku. Jednostka oprócz prognozowania pogody głównie dla potrzeb żeglugi i rybołówstwa prowadziła ponadto najróżniejsze prace specjalne. Polegały one na badaniu prądów morskich, falowania, czy też badania stopnia zanieczyszczenia morza. Na statku zainstalowano cztery laboratoria badawcze – oceanograficzne, hydrochemiczne, meteorologiczne i geologiczne, wyposażone w najrozmaitszą aparaturę do badania fizycznych i chemicznych właściwości wody i powietrza. Ponadto zamontowano cztery elektryczne i dwie ręczne windy hydrograficzne. Jedna z wind była zamontowana w pomieszczeniu z otwieraną furtą burtową. Ponadto statek posiadał windę specjalną o dużym uciągu do obsługi sond geologicznych. Statek badawczy r/v „Hydromet” w latach 70. i 80. ubiegłego wieku był prawdziwym pływającym laboratorium, wyposażonym m.in. w takie urządzenia jak: automatyczna stacja meteo, hydrospektrometr wykorzystywany do pomiaru zawiesin oraz salinometr używany do określania stopnia zasolenia do 0,003 promila. W 1971 roku brał udział w wielkim międzynarodowym przedsięwzięciu, zwanym „Rokiem Bałtyku”. Zapoczątkowało to udział r/v „Hydrometu” w innych dużych programach badawczych, takich jak: BOSEX (Baltic Open Sea Ex-periment) w 1977 r., PEX-86 (Patchiness Experiment) – w 1986 r. i SKAGEX (Skagerrak Experiment) w 1990 r. Podstawowe zadania statku wiązały się jednak głównie z monitoringiem Bałtyku – okresowymi pomiarami wykonywanymi zgodnie z zaleceniami HELCOM-u, helsińskiej komisji, zajmującej się ochroną środowiska morza. Na podstawie parametrów wody morskiej w wyznaczonych punktach można było ocenić, jak zmienia się stan środowiska morza i opracować sposoby jego ochrony. W latach 1971–1992 jednostka dowodzona była kolejno przez kapitanów: A. Grabowskie-go, A. Święcha, J. Chołysta, C. Gajewskiego, H. Lewandowskiego i J. Dudę. Obowiązki pierwszego oficera w latach 1970–1993 pełnił Jerzy Duda. Jednostka wykorzystywana była również przez pracowników, studentów i doktorantów Wydziału Oceanografii Uniwersytetu Gdańskiego, którzy pływali na r/v „Hydromet” odbywając praktyki i staże.

Wysłużony statek w 1993 r. wycofano ze służby. Rok później sprzedano za granicę do Holandii, gdzie otrzymał nazwę „Swartebank”. Miał po kolejnej przebudowie stać się bazą dla nurków pracujących na Morzu Śródziemnym. Ostatnie znane zdjęcia statku pochodzą z lat 2005–2006, gdzie widać, że był on w tym okresie już nie eksploatowany. Późniejszy los statku jest nieznany. Za pomoc w zbieraniu materiału do artykułu dziękuję z-cy dyrektora Oddziału Morskiego Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej w Gdyni Panu Krzysztofowi Lubomirskiemu.

Bałtycki Klaster Morski i Kosmiczny. Od klastra Triple Helix, poprzez Quadralupe Helix do koncepcji holistycznej.

9 lutego 2019 r. w sali obrad w puckim Ratuszu odbyła się Konferencja z okazji 99. rocznicy Zaślubin Polski z morzem 1920 roku w Pucku. Współorganizatorem konferencji jest PTN.