Chłodnia

W dniu 11 czerwca 1929 r. Ministerstwo Przemysłu i Handlu, Departament Morski, Wydział Portowy wydał zgodę na budowę chłodni portowej usytuowanej przy ulicy Polskiej

Budynek powstał według projektu belgijskiej firmy Ateliers B. Lebrun, Societe Anonyme, Nimy. Prace prowadził inż. Rostkowski z Towarzystwa Robót Inżynierskich, S-ka Akcyjna w Poznaniu. Chłodnia portowa zbudowana w dwóch etapach: w latach 1929-1930 wzniesiono obiekt trójkondygnacyjny (poświęcony przez biskupa Okoniewskiego 13.07.1930 r.) został w latach 1932-1934 podwyższony o kolejne trzy kondygnacje. Budowla ta po rozbudowie stała się najnowocześniejszą i jedną z największych chłodni na świecie. Przed rozbudową miała powierzchnię chłodniczą 10 000 m², mieściła 700 wagonów artykułów żywnościowych, była czwartym pod względem wielkości obiektem tego typu w Europie. Po rozbudowie powierzchnia wynosiła 15 695 m², mieściła 1100 wagonów.

Nie posiada już pierwotnego parku maszynowego oraz instalacji chłodniczej, ale nadal pełni swoją funkcję.

Chłodnia zlokalizowana jest na krańcu zachodnim nabrzeża Polskiego, na wydzielonej działce. Bryła sześciokondygnacyjnego budynku jest zwarta, nierozczłonkowana, założona na rzucie prostokątnym. Od zachodu do budynku przylega dwukondygnacyjny obiekt założony na planie litery C – pełni on funkcje techniczno-administracyjne przy chłodni. Skrzydła tego budynku tworzą dziedziniec wewnętrzny domknięty od zachodu dwoma parterowymi kubicznymi portierniami i łączącą je bramą. Obiekt posadowiony na palach Raymonda (5,5-11 m długości). Konstrukcja chłodni jest żelbetowa, ściany zewnętrzna i wewnętrzne są murowanie z cegieł, dachy płaskie, kryte papą. Elewacje ceglane podzielone są tynkowymi pilastrami odpowiadającymi rozstawem elementom konstrukcji żelbetowej ukrytej we wnętrzu. W poziomie podzielona jest gzymsem kordonowym na wysokości czwartej kondygnacji opasującym budynek. Korpus budynku chłodni nie posiada otworów okiennych. Elewacja północna posiada 4 stalowe balkony wyładowcze. W środkowej części elewacji zachodniej i wschodniej znajdują się blendy z dekoracją ceglaną. Pierwotnie do wnętrza chłodni prowadziły dwie bocznice kolejowe, obecnie widoczna jest tylko południowa.

Budynek administracyjno-techniczny ma elewacje północną dziewięcioosiową, z wejściem (obecnie brama stalowa), podzielona jest ona w pionie trzema pilastrami ceglanymi. Elewacja zachodnia zakończona jest attyką ceglaną, wejście umieszczone w płytkiej wnęce na środkowej osi flankowane jest dwoma pilastrami. Północna oś tej elewacji ma na osi pas otworów okiennych, a południowa jest bezokienna.

Elewacja południowa jest ośmioosiowa, posiada dwa wejścia w płytkich wnękach. Skrzydło wschodnie, przylegające zapleczem do chłodni jest siedmioosiowe i posiada wejście w narożu północnym. Skrzydło południowe – w przyziemi i na kondygnacji drugiej ma podziały pionowe otworami okiennymi i masywnymi pilastrami. Od południa na pilastrach oparty został zaokrąglony balkon. Część wschodnią skrzydła zajmowały maszynownia i skraplacz, zachodnią-biura.

Oprac. Dorota Hryszkiewicz-Kahlau, OT NID w Gdańsku, 31.10.2014 r.

Literatura:  Sołtysik M.J., Gdynia miasto dwudziestolecia międzywojennego, urbanistyka i architektura, Warszawa 1993; Sołtysik M.J., Modernistyczna Gdynia – dziedzictwo lat międzywojennych, [w:] Renowacje i zabytki 2010, nr 4 (36), s.60-73; Karta ewidencyjna zabytków architektury i budownictwa Chłodnia, Gdynia, Ewa Stieler, 1988; Chłodnia i składy portowe w Gdyni, [w:] Tygodnik Mleczarski, nr 29, 16.07.1930, Poznań; http://gdynia.fotopolska.eu/Gdynia/b65927, Chlodnia_Igloport.html

Utwór udostępniony na podstawie  LICENCJI PUBLICZNEJ CREATIVE COMMONS (“CCPL”). https://zabytek.pl/pl/obiekty/gdynia-elewator-zbozowy

Elewator zbożowy

Akademicki przykład modernistycznej przemysłowej architektury funkcjonalnej. Był w latach 30. XX w. awangardowym rozwiązaniem technicznym, należał do najnowocześniejszych rozwiązań w Europie, a jego charakterystyczna sylweta jest nadal rozpoznawalnym znakiem Portu Gdyńskiego.

Elewatora zbożowego na Nabrzeżu Indyjskim wzniesiony został w 1936 roku, oddany do użytku w październiku 1937 roku. Autorami projektu byli Michał Paszkowski i Bolesław Szmidt. Budynek był własnością Spółki Eksploatacji Elewatorów Zbożowych w Polsce z siedzibą w Gdyni. Zaprojektowany jako elewator zbożowy typu przeładunkowego mogący służyć jako magazyn w czasie klęski nieurodzaju. Posiadał wszelkie urządzenia do czyszczenia, sortowania, wietrzenia oraz do zwalczania szkodników. Projekt umożliwiał trzykrotne zwiększenie pojemności poprzez rozbudowę bez konieczności zmiany urządzeń. W czasie okupacji Elewator był magazynem zaopatrzenia dla wojska niemieckiego. Pod koniec wojny suterenę przystosowano do pełnienia funkcji szpitala wojskowego. Po wojnie został odbudowany. Początkowo eksploatowany przez „Społem”, następnie przez Polskie Zakłady Zbożowe. W 1992 roku został przejęty przez Bałtycki Terminal Zbożowy. W 1990 roku został wpisany do rejestru zabytków.

Obiekt przemysłowy usytuowany jest w Porcie Gdynia, niegdyś (Morskim Porcie Handlowym) na wschodnim krańcu Nabrzeża Indyjskiego, na wydzielonej działce. Rzut prostokątny, bryła trójczłonowa, zwarta. Środkowy człon stanowi prostopadłościenna jedenastokondygnacyjna wieża (wys. 41 metrów), w której umieszczono magazyny do czyszczenia i sortowania ziarna oraz klatkę schodową. W dziewięciokondygnacyjnych skrzydłach bocznych zaplanowano magazyny o pojemności 10 tys. ton. o kubaturze ponad 45 tys. metrów sześciennych i wymiarach 66 x 21 metrów. Elewację obłożono w przyziemiu płytkami klinkierowymi ciemnoczerwonymi, pozostałe partie ścian płytkami betonowymi. Elewacje podłużne: północna i południowa zostały rozwiązane identycznie. Przyziemie stanowi cokół i jest odciętę od wyższych kondygnacji zadaszeniem nad rampami. Część wschodnia elewatora posiada równomiernie rozłożone otwory okienne na całej elewacji – 7 rzędów (kondygnacji) po 8 otworów w rzędzie. Część silosowa jest podzielona pięcioma pionowymi pilastrami. Trzy otwory okienne – jedyne, jakie w tej części istnieją umieszczono pionowo w skrajnym rzędzie przy styku z środkowym wieżowym członem elewatora, kontrastowo przeszklonym na całej wysokości elewacji. Sześć rzędów ustawionych pasowo niewielkich okien oddzielono od siebie pilastrami spełniającymi rolę węgarów. Obie niższe partie budowli wieńczy cofnięta od lica kondygnacja z ośmioma okrągłymi oknami w części wschodniej i trzema prostokątnymi w części zachodniej (silosowej). Wnętrze zachowuje podziały narzucone przez formy brył zarówno funkcjonalnie jak i formalnie.

Oprac. Dorota Hryszkiewicz-Kahlau, OT NID w Gdańsku, 23.10.2014 r.

Literatura:  Sołtysik M.J., Gdynia miasto dwudziestolecia międzywojennego, urbanistyka i architektura, Warszawa 1993; Sołtysik M.J., Modernistyczna Gdynia – dziedzictwo lat międzywojennych, [w:] Renowacje i zabytki 2010, nr 4 (36), s.60-73; http://pl.wikipedia.org/wiki/Elewator_zbożowy_w_Gdyni; http://www.naszagdynia.com/port/elewator-zbozowy; Karta ewidencyjna Elewator Zbożowy Gdynia, autor: Ewa Stieler, 1988 r.; archiwum NID

Utwór udostępniony na podstawie  LICENCJI PUBLICZNEJ CREATIVE COMMONS (“CCPL”). https://zabytek.pl/pl/obiekty/gdynia-elewator-zbozowy

Awanport (przedporcie)

Awanport to akwen portowy (obszar wodny) znajdujący się wewnątrz portu (w obrębie falochronów), w bezpośredniej bliskości redy i wejścia do portu morskiego.

Oddzielony falochronami od morza terytorialnego. Stwarza on przed właściwym wejściem do portu spokojniejszą przestrzeń wodną, na której fala ulega przekształceniu i znacznemu zmniejszeniu wysokości. Przeznaczony jest do wykonywania manewrów przez jednostki pływające wchodzące do portu i wychodzące z niego. W awanporcie znajdować się mogą nabrzeża lub pomosty przeładunkowe. Przylegać do niego mogą niektóre baseny bezpośrednio się z nim łączące.

Awanport gdyńskiego portu oddzielony jest od zachodu, tj. od wód portu wewnętrznego, nabrzeżem Portowym, dwiema ostrogami: Pilotową (Południową), która stanowi przedłużenie nabrzeża Portowego, oraz Oksywską (Północną), która wybiega z brzegu Oksywia. Utworzone przez Ostrogi zawężenie nazywane jest zwyczajowo „przejściem pilotowym” lub „wejściem wewnętrznym”. Od południa styka się Awanport z nabrzeżem Francuskim i Belgijskim oraz wodami Basenu III – Węglowego, a od północy z wodami portu wojennego (Basen X i XI).

Literatura: Stanisław Hueckel, Budowle morskie, T. , Wydawnictwo Morskie, T. 1, Gdańsk 1972; Czesław Kleban, Port Gdynia 1922 – 1972, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1973; Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 czerwca 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie (DZ. U. 1998 poz. 645); Bolesław K. Mazurkiewicz, Encyklopedia inżynierii morskiej, Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej, Gdańsk 2009.

Historia Portu Gdynia – budowa

Historia Portu Gdynia - budowa

Historyczne zdjęcia z pierwszych lat budowy Portu Gdynia. Zdjęcia pochodzą z Państwowego Archiwum Cyfrowego.

Adam Mohuczy pośmiertny awans

Adam Mohuczy

Adam Mohuczy został pośmiertnie awansowany do stopnia wiceadmirała postanowieniem Prezydenta Rzeczypospolitej Andrzeja Dudy.

Postanowieniem Prezydenta Rzeczypospolitej Andrzeja Dudy, awansowany pośmiertnie do stopnia wiceadmirała został kontradmirał Adam MOHUCZY (1891-1953). Oficer o trudnych do przecenienia zasługach dla Polski morskiej, jednocześnie postać niezwykle tragiczna – ofiara stalinowskich represji.

Uczestnik obu wojen światowych i wojny polsko-bolszewickiej, kawaler Orderu Virtuti Militari. Zapisał piękne karty w historii pionierskich lat polskiego szkolnictwa morskiego, zarówno wojskowego jak i cywilnego. Wychowawca wielu roczników oficerów polskiej Marynarki Wojennej i Handlowej. Żołnierz, dowódca, działacz społeczny, gorący patriota. Po II wojnie światowej wrócił do kraju, doszedł do stanowiska p.o. dowódcy Marynarki Wojennej.

Aresztowany na fali stalinowskich represji, po sfingowanym procesie skazany na długoletni wyrok, zmarł po kilku latach w więzieniu.  Pochowany został w Warszawie na bródnowskim cmentarzu. W 1957 r. został całkowicie zrehabilitowany.

Uroczystość pośmiertnego mianowania na stopień wiceadmirała Adama Mohuczego oraz seminarium poświęcone jego osobie odbędzie się 7 marca 2022 roku o godzinie 12:00 w Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni ul.Zawiszy Czarnego 1B, wstęp wolny.

W programie seminarium:

“Kmdr ppor. Adam Mohuczy jako organizator kształcenia oficerów polskiej Marynarki Wojennej” – kmdr rez. dr hab. Andrzej Drzewiecki, prof. Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni

“Adam Mohuczy – Dyrektor Państwowej Szkoły Morskiej – wychowawca kadr morskich” – prof. dr hab. inż. kpt. ż. w. Adam Weintrit, Rektor Uniwersytetu Morskiego w Gdyni

“Adam Mohuczy – eksponaty w zbiorach Muzeum Marynarki Wojennej” – Aleksander Gosk, zastępca dyrektora Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni

Adam-Mohuczy-Muzeum-Marynarki-Wojennej-w-Gdyni

Kanał Południowy

Ciągnie się wzdłuż falochronu i stanowi drogę wodną zapewniającą statkom swobodne zawijanie do nabrzeży basenu nr I, II i III, jak też stanowi drogę komunikacji wewnętrznej umożliwiającej przepływanie z basenu do basenu, bez potrzeby wychodzenia poza falochron.

Literatura, Czesław Kleban, Port Gdynia 1922 – 1972, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1973.

Robotnicza Spółdzielnia Mieszkaniowa Portowiec

Powstała w 1958 r.

W 1958 r. Spółdzielnia rozpoczęła budowę bloków mieszkalnych. W 1962 r. połączyła się z ze Spółdzielnią Mieszkaniową “Bałtyk”.

Literatura, Czesław Kleban, Port Gdynia 1922 – 1972, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1973.

Laboratorium Badań Środowiska Pracy

Obiekt został oddany do użytku w połowie 1967 r.

Do jego zadań należało prowadzenie badań i pomiarów czynników szkodliwych dla zdrowia, mogących negatywnie oddziaływać na pracowników portu, żeglugi, rybołówstwa. Laboratorium współpracowało z Instytutem Medycyny Morskiej.

Literatura, Czesław Kleban, Port Gdynia 1922 – 1972, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1973.

Zakładowa placówka kolonijna w Jasieniu

Obiekt został otwarty w 1966 r.

Obiekt przyjmował ok. 800 dzieci rocznie, personel liczył ok. 50 osób.

Literatura, Czesław Kleban, Port Gdynia 1922 – 1972, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1973.

Punkt kolonijny w Rowach koło Łeby

Obiekty wypoczynkowe w miarę upływu czasu okazywały się niewystarczające i w miarę upływu czasu oddawano do użytku nowe obiekty, a stare zmodernizowano lub zamykano.

Takim obiektem był punkt kolonijny w Rowach, który zastąpiono nowym.

Literatura, Czesław Kleban, Port Gdynia 1922 – 1972, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1973.

Ośrodek Wczasów Świątecznych w Łapinie

Powstał w 1957 r. w Łapinie pod Gdańskiem

Przekształcony następnie w ośrodek wypoczynku dwutygodniowego. Początkowo w jego skład wchodziło 16 domków campingowych. Po rozbudowie przyjmował około 2 tysięcy osób na kolejne turnusy.

oprac. Krzysztof Chalimoniuk

Literatura, Czesław Kleban, Port Gdynia 1922 – 1972, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1973.

Robotniczy Klub Sportowy “Doker”

W marcu 1964 r. klub połączył się z Rybackim Klubem Sportowym “Arka”. Otrzymał nazwę Klub Sportowy “Gdynia”. Funkcjonował w ramach Federacji Sportowej “Żeglarz” Związku Zawodowego Marynarzy i Portowców.

Oprac. Krzysztof Chalimoniuk

Literatura: Czesław Kleban, Port Gdynia 1922 – 1972, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1973.

Zasadnicza Szkoła Przyzakładowa

Z inicjatywy Zarządu Portu Gdynia powołana została trzyletnia Zasadnicza Szkoła Przyzakładowa

Szkoła przygotowywała operatorów sprzętu zmechanizowanego, żurawi stacjonarnych i samobieżnych oraz mechaników i elektromonterów maszyn i urządzeń przeładunkowych. Szkole w dniu 23 września 1972 r. nadano imię inż. Tadeusza Wendy.

Źródło: Czesław Kleban, Port Gdynia 1922 – 1972, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1973.

Kapitanowie Portu Gdynia

Pierwszy kapitan portu w Gdyni Stefan Bonifacy Łabęcki mianowany został na to stanowisko 24 lutego 1922 r. Brak odpowiednich budynków i domów dla administracji portowej spowodował, że pierwszy kapitan portu dojeżdżał do Gdyni z Wejherowa. Sama instytucja kapitanatu niebyła wówczas znana w prawodawstwie polskim, a więc nie miała podstaw prawnych i czynności te wykonywała w imieniu Urzędu Marynarki handlowej. Rozpoczęcia prac związanych z budową portu gdyńskiego wymogło powołanie władzy policyjno-portowej i porządkowo-kontrolnej na miejscu. Mimo tych trudności Stefan Łabęcki w pierwszych miesiącach pracy opracował wstępne przepisy regulujące zadania portu i wyznaczył części portu do dyspozycji przyszłych użytkowników.

Od marca do czerwca 1923 r. funkcję kapitana portu sprawował kpt. mar. rez. Eugeniusz Pławski, a po nim stanowisko to objął na prawie 10 lat Władysław Zaleski. Zamieszkał on wówczas w pierwszym budynku Kapitanatu Portu, jakim był niewielki parterowy, drewniany barak z ażurową wieżyczką, która umożliwiała obserwację statków przybywających do portu.

Źródło: Jan Tymiński, Administracja morska w Gdyni w okresie Drugiej Rzeczypospolitej. Organizacja, kadry, działalność, Gdynia 2020

Kapitanat Portu do 1939 r.

Podjęcie budowy Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków w ówczesnej wsi Gdynia zmusiło dyrektora Urzędu Marynarki Handlowej w Wejherowie Józefa Poznańskiego do utworzenia tam placówki sprawującej nadzór administracji morskiej na miejscu

Kapitanat Portu pełniący władzę pierwszej instancji pozostawał w praktyce częścią Urzędu Morskiego. WspDo jego głównych zadań należało nadzorowanie takich dziedzin życia portowego, jak: pilotaż statków (statki powyżej 500 BRT, miały obowiązek korzystania z usług pilotów), nadzór policji portowej, zarządzanie znakami nawigacyjnymi w obrębie portu i redy, współpraca z władzami celnymi, emigracyjnymi i kolejowymi na terenie portu.

Źródło: Jan Tymiński, Administracja morska w Gdyni w okresie Drugiej Rzeczypospolitej. Organizacja, kadry, działalność, Gdynia 2020

Latarnie i światła nawigacyjne

Latarnie i światła nawigacyjne [do 1936 r.]. Za światła nawigacyjne przyjmuje się wszelkie światła, które są umieszczone na nawigacyjnych znakach morskich lub innych obiektach, służących do ułatwienia prowadzenia bezpiecznej żeglugi

Jako punkty orientacyjne w porze dziennej dla statków, zatrzymujących się na redzie, służyły: wieża kościoła w Oksywiu (na północ od Gdyni), wieża wodna w porcie oraz wieża kościoła w Gdyni (na południe od portu). W porze nocnej światło orientacyjne stanowiła latarnia morska na Oksywiu, oraz dwa światła błyskowe białe na głowicach falochronów. W pobliżu latarni Oksywie wznosił się maszt sygnalizacyjny z reją żelazną konstrukcji ażurowej, na którym podnoszono sygnały ostrzegawcze o wiatrach silniejszych niż 6 st. skali Beauforta.

W roku 1936 funkcjonowały w porcie gdyńskim następujące znaki nawigacyjne: radiolatarnia uruchamiana przy zmniejszeniu się widzialności do 3-ch mil morskich; oscylator błonowy podwodny (syrena podwodna) – słyszalny tylko hydroforami; oscylator membranowy (głośnik błonowy wahadłowy), którego sygnały słyszano jako dwa maksima dźwiękowe o tonie 500 drgań w odstępie 4-10 sekund, w zależności od kierunku z morza.

Literatura: Jędrzej Szerle, Światła nawigacyjne i nabieżniki – co warto o nich wiedzieć?, https://zeglarski.info/artykuly/swiatla-nawigacyjne-i-nabiezniki-co-warto-o-nich-wiedziec/; Literatura: Informator portowy GDAŃSK‎ ‎I‎ ‎GDYNIA (urządzenia portowe, plany, opłaty, linje okrętowe), Nakładem ‎Ministerstwa Komunikacji, Warszawa 19‎3‎0.

1...252627...454Strona 26 z 454