Drodzy Czytelnicy!
W prezentowanym dzisiaj raporcie o sytuacji polskich przedsiębiorstw żeglugi międzynarodowej trudno Wam będzie doszukać się optymizmu. Z analizy zamieszczonych materiałów niedwuznacznie wynika, że polska żegluga, pozbawiona od początków okresu transformacji ustrojowej jakiejkolwiek pomocy państwa, praktycznie wyczerpała już wszystkie rezerwy poprawy swej kondycji, tkwiące w ekonomicznych, organizacyjnych i prawnych mechanizmach nią rządzących. Oznacza to, że bez znaczniejszej poprawy sytuacji na rynku frachtowym, zmiany stosunku władz państwowych do narodowej żeglugi oraz rychłej zgody Ministerstwa Skarbu Państwa na rzeczywistą prywatyzację polskich przedsiębiorstw żeglugowych na warunkach umożliwiających ich wzmocnienie kapitałowe, należy spodziewać się dalszego pogorszenia tej i tak już beznadziejnie trudnej sytuacji.
Jak Państwo będą mogli się zorientować z lektury zamieszczonych w raporcie artykułów, kondycja ekonomiczna poszczególnych armatorów jest bardzo różna, chociaż generalnie zła. Tylko 4 z nich ma minimalnie dodatni wynik finansowy, nie pozostający jednak w żadnej propozycji ze stratami, jakie poniosły w ub. roku pozostałe przedsiębiorstwa żeglugi morskiej.
Ponieważ wiele z tych przedsiębiorstw praktycznie nie ma już żadnych wolnych środków finansowych, ba, nie może nawet uzyskać znaczniejszego kredytu, bo praktycznie nie ma już żadnego cenniejszego obiektu z czystą hipoteką, straty te będzie można jedynie pokryć drastycznym zmniejszeniem kosztów ich działalności oraz sprzedażą części będącego w ich dyspozycji majątku. Proces ten już się zresztą rozpoczął. PŻM, by przeżyć, sprzedaje najbardziej reprezentacyjny obiekt Szczecina – centrum hotelowo-biurowe PAZIM, gdzie ma również swoją siedzibę, 2 swoje najnowsze siarkowce, mimo że ich eksploatacja jest bardzo efektywna, dumę całej załogi – ośrodek wczasowo-szkoleniowy w Pogorzelicy, zawiesiła wydawanie miesięcznika „Bryza”. Mówi się też, że PŻB zmuszona będzie niebawem do sprzedaży nie tylko „Rogalina” i „Nieborowa”, ale również nowoczesnego superszybkiego katamaranu „Boomerang” i portu w Kołobrzegu.
Gdyby do tej ostatniej decyzji musiało rzeczywiście dojść dobrze byłoby, gdyby część tego majątku zakupiły, w zamian za udziały w przedsiębiorstwie, polskie banki, np. Bank Handlowy, który udzielił PŻB kredytu na zakup „Boomeranga” i przebudowę Pomeranii.
Przykłady wielu firm, których współwłaścicielem w taki właśnie sposób stały się banki, wskazują, że taki mariaż obu stronom najczęściej wychodzi na zdrowie. Dowodem tego jest np. „kwitnący dzisiaj” C. Hartwig Gdynia, któremu kilka lat temu, gdy miał trudności finansowe, pomocną dłoń podał Bank Rozwoju Eksportu, zakupując jego długi w zamian za udziały w przedsiębiorstwie.
Z poważaniem
W numerze m.in.:
Prywatyzację czas zacząć
Muszlowce ze spółki Crist
Upadła stocznia broni się do upadłego
Szanse i bariery rozwoju Dalmor-Portu
Hamburg w Warszawie
Operacja kabel
Morski kalejdoskop
Salomonowy werdykt
PŻM – trudny początek roku
Zmagania z kryzysem Grupy PLO
PŻB – armator na rozdrożu
„Chipolbrok” ze spokojem patrzy w przyszłość
CHOPOL – armator dwóch statków
„Transocean” – fenomen wśród armatorów
Jak sprzedawałem Batorego ONZ-towi
Sailingi
Personalia
Bez morskiej choroby
