Historia funkcjonowania duńskiej spółki Hojgaard & Schultz oraz Polsko-Skandynawskiego Przedsiębiorstwa Transportowego “Polskarob” w Gdyni po II wojnie światowej
Rozwój gospodarczy II Rzeczypospolitej był w dużym stopniu uzależniony od zagranicznego kapitału. Szczególnie w dobie Wielkiego Kryzysu Ekonomicznego problemy ekonomiczne miały zostać zlikwidowane dzięki działalności obcych firm na terytorium kraju, stąd zainteresowanie władz związane ze zwiększeniem nakładów kapitałowych pochodzących z Francji, Stanów Zjednoczonych czy Wielkiej Brytanii. Po zakończeniu II wojny światowej Polska musiała poradzić sobie z wielkimi zniszczeniami i stworzyć warunki dla odbudowy zrujnowanego kraju. Dodatkowo, nowe władze z powodów ideologicznych przyjęły rozwiązania, które były niekorzystne dla obecności zagranicznych kapitałów i prywatnych przedsiębiorstw. Firmy zagraniczne starały się przystosować do nowych warunków i utrzymać możliwość prowadzenia swojej działalności na terenie Polski. Celem artykułu jest ukazanie starań spółek opartych na zagranicznym kapitale lub związanych z kontrahentami zagranicznymi w zakresie możliwości ponownego funkcjonowania w Polsce, szczególnie w Gdyni, w nowej sytuacji politycznej i gospodarczej po 1945 roku. Problem zostanie omówiony na przykładzie dwóch firm związanych ze Skandynawią – Hojgaard & Schultz i Polsko-Skandynawskiego Przedsiębiorstwa Transportowego “Polskarob”, które zdecydowały się na dłużej związać podejmowanymi inwestycjami z Gdynią.
Zajmując się omawianym problemem, niestety trzeba liczyć się ze skromnym stanem dostępnych w Polsce źródeł. Powodem takiego stanu rzeczy jest fakt, że w przypadku firmy “Polskarob” nie zachowały się najważniejsze dokumenty podejmujące tematykę jej likwidacji. Podstawą źródłową pracy są archiwalia, które zostały zgromadzone w Archiwum Państwowym w Gdańsku oraz w Archiwum Państwowym w Gdańsku – Oddział w Gdyni (1). Sytuację pogarsza fakt, że niemal wszystkie dostępne materiały przedstawiają stanowisko jedynie polskiej strony, a nie zagranicznych przedsiębiorców. Przedstawiając działalność firmy, “Polskarob”, nieocenioną wartość mają dokumenty stworzone przez likwidatora spółki – Józefa Gendaszyka zachowane w Archiwum Państwowym w Gdańsku – Oddział w Gdyni (2). Opisuje on krótko działalność firmy przed wojną i porusza kwestie wielu niewyjaśnionych transakcji czy operacji dokonanych przez władze firmy po II wojnie światowej, a przed likwidacją. Artykuł Jana Hołowińskiego (jednego z pracowników firmy) jest bardzo cennym materiałem badawczym (3). Obaj autorzy mają bardzo odmienny stosunek do omawianej firmy – likwidator najczęściej krytykuje działania najwyższych władz spółki, zaś Jan Hołowiński często chwali swoich przełożonych. Z powodu braku źródeł z okresu likwidacji spółki bardzo trudno jest porównać oba materiały, ponieważ brakuje dokumentów jeszcze trzeciego obserwatora kolejnego likwidatora lub innego człowieka zatrudnionego w firmie. Należy więc bardzo ostrożnie wyciągać wnioski z wyżej wymienionych materiałów. Mimo to bardzo przydatne okazały się konkretne zapiski zawierające informacje dotyczące działalności zarówno spółki “Polskarob”, jak również duńskiej firmy Hojgaard & Schultz. W tym drugim przypadku zachowała się bardzo dokładna korespondencja, najczęściej autorstwa generalnego pełnomocnika spółki na terenie Rzeczypospolitej. Listy dokładnie opisują przebieg negocjacji pomiędzy stroną polską a duńską. Dostępna jest również ostateczna umowa zawarta pomiędzy dwoma zainteresowanymi stronami.
Literatura przedmiotu odnosząca się do działalności obu przedsiębiorstw w Gdyni jest bogata w odniesieniu do okresu międzywojennego. Liczne i obszerne artykuły autorstwa Bolesława Hajduka, zamieszczone m.in. w “Komunikatach Instytutu Bałtyckiego” czy “Roczniku Gdyńskim”, dokładnie i wnikliwie analizują funkcjonowanie obu firm w okresie przedwojennym. Badacz miał dostęp do archiwum zakładowego firmy Hojgaard & Schultz w Danii i właśnie to czyni jego rozprawy tak bardzo cennymi i tak chętnie wykorzystywanymi przez innych (4). Natomiast próba wznowienia działalności przez obie firmy w okresie powojennym, ze względu na braki źródłowe otwiera drogę do przedstawienia różnych możliwych interpretacji.
Firma Hojgaard & Schultz powstała już w 1918 r. i była założona przez dwóch Duńczyków – Knuda Nielsena Hojgaarda i Svena Schultza. Na początku jej prace dotyczyły jedynie obszaru Danii, jednak z biegiem czasu firma otrzymała propozycję podjęcia wielkiego przedsięwzięcia w gdyńskim porcie. Druga ze spółek “Polskarob” powołana została do życia 16 listopada 1927 r. Powstała ona przy współudziale spółki komandytowej Robur w Katowicach, aby choć częściowo uniezależnić się od innych przewoźników przy eksporcie węgla z kopalni, które były własnością spółki Robur (5). Dyrektorem firmy był inż. Napoleon Korzon. Dla mieszkańców Gdyni często nazwa firmy po prostu znaczyła „Polska rób!”.
Firma Hojgaard & Schultz zbudowała przed wojną 11355 metrów bieżących nabrzeży i 4255 mb falochronów w porcie gdyńskim i wywiązała się ze wszystkich obowiązujących jej umów, jednak z powodu wybuchu wojny nastąpiło przerwanie kontaktów polsko-duńskich, a działalność opisywanej wyżej firmy w Gdyni została wstrzymana. Nie otrzymała ona części należności, które do 1945 r. wraz z odsetkami wynosiły aż 4,4 milionów koron duńskich. Pozostawione na terenie portu liczne materiały, urządzenia oraz tabor pływający zostały zajęte przez Niemców i przekazane firmie Philips Holzmann (6).
Donald Steyer odnotowuje, że w firmie Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe “Polskarob” zaangażowany był poważnie kapitał niemieckiej rodziny Friedlander – Fuld (7). Trudno jest ustalić stan majątkowy firmy na dzień 31 sierpnia 1939 r., chociaż, według
N. Korzona, statki pływające w chwili wybuchu wojny znajdowały się poza zasięgiem okupanta hitlerowskiego, tzn. w portach brytyjskich. W ciągu jednego miesiąca po wkroczeniu hitlerowców Główny Urząd Powierniczy wziął pod zarząd “Polskarob”. Usprawiedliwiając się chęcią uniknięcia sporu z Niemcami, sprzedano statki najprawdopodobniej w Anglii osobom prywatnym. 23 grudnia 1939 r. sprzedano 5 statków – Robrów i nadano im nowe nazwy (8.) W 1940 r. sąd niemiecki ustanowił zarządcę przymusowego – Martina Schneidera, a następnie 15 lutego 1941 r. firma została skonfiskowana przez Haupttreuhanstelle Ost-Treuhandstelle Danzing.
Dekretem z 2 marca 1945 r. o majątkach opuszczonych i porzuconych firma powinna przejść na własność państwa. Oprócz niej państwu podlegać powinny również urządzenia, magazyny składowe i przeładunkowe. Sytuacja firmy ,,Polskarob” po zakończeniu działań wojennych, jak widać powyżej, wymagała natychmiastowego uporządkowania.
W wyniku działań wojennych port gdyński został zniszczony w 46%. Niezwłocznie jednak władze polskie przystąpiły do odbudowy portu. Było to zadanie bardzo pilne, ale z powodu ogromnych zniszczeń bardzo trudne. W celu zaplanowania odbudowy powstało Biuro Odbudowy Portu, które ustaliło szczegółowy plan prac. Na jego czele stał Władysław Szedrowicz (9), natomiast Pełnomocnikiem Rządu do Spraw Odbudowy Wybrzeża został Eugeniusz Kwiatkowski, który żywo interesował się pracami w gdyńskim porcie i współpracował z generalnym pełnomocnikiem na Polskę firmy Hojgaard & Schultz – inżynierem Feliksem Rostkowskim. Już pierwszy list z 14 marca 1945 r., napisany w Pruszkowie przez F. Rostkowskiego, informuje, że inicjatywa powrotu duńskiego przedsiębiorstwa na polski rynek należała do samej spółki. Autor listu zapewnia w nim, że firma, którą reprezentuje już od 1924 r., stale dawała Polsce niepodważalne dowody lojalności oraz sympatii. Adresatowi zostało powierzone zadanie polegające na zabezpieczeniu duńskiego inwentarza i sprzętu, który został na terenach Rzeczypospolitej w trakcie wojny oraz podjęcie najpilniejszych zadań w celu natychmiastowego uruchomienia firmy na terenie Gdyni. Przedsiębiorstwo chciało podjąć roboty w celu odbudowy zniszczeń wojennych lub dalszej rozbudowy portu w Gdyni, Szczecinie lub w innych portach, gdyby polskie władze wykazały chęć tego typu działań (10). Pełnomocnik firmy jest w tym liście bardzo otwarty i przyjazny wobec Polski. Na samym końcu listu do odbiorcy przekazywane są pozdrowienia od żony i córki adresata. On sam pisze, że nie wie, kiedy nadejdzie oswobodzenie Gdyni, ale mimo to już zaznacza, że chciałby jak najszybciej wrócić do Polski i zacząć porządkować najpilniejsze sprawy (11). W tym czasie podobne działania podejmowały inne państwa i wysyłały swoich przedstawicieli jeszcze jesienią 1944 r. (12).
Na wznowienie stosunków dyplomatycznych z Polską rząd duński króla Chrystiana X zdecydował się 7 lipca 1945 r. Dania należała do tej grupy państw, które najszybciej uznały polskie władze (13). Jerzy Pański jest często uznawany za najbardziej aktywnego mediatora przy próbie ponownego wznowienia wzajemnych stosunków politycznych obu państw (14). Po zakończeniu działań wojennych skorzystał on z zaproszenia duńskiego posła i przyjechał do Danii. Tam podejmował wiele inicjatyw mających na celu poznanie możliwości wznowienia współpracy gospodarczej obu państw oraz żywo zabiegał o poparcie duńskiej opinii publicznej dla nowego komunistycznego rządu w Polsce. Między innymi, dzięki rozmowom przez niego przeprowadzonym, udało się doprowadzić do wznowienia współpracy polsko-duńskiej. Decydującą rolę odegrało tu zainteresowanie obu stron, których postawa była zdominowana potrzebami gospodarczymi. Dania już przed wybuchem wojny kupowała polski węgiel. Jednak największym eksporterem była Wielka Brytania, od której duński kraj był uzależniony. Po wojnie obawiano się, czy ten kraj jest w stanie zabezpieczyć potrzeby państwa duńskiego. Kolejnym dowodem na żywe zainteresowanie Duńczyków sprawami w Polsce był list z 24 maja 1945 r. od firmy Hojgaard & Schultz do Departamentu Morskiego w Ministerstwie Przemysłu w Warszawie15. Adresat informował, że zostały przeprowadzone już potrzebne oględziny w Gdyni, dzięki czemu firma może złożyć konkretną ofertę współpracy. Należy zauważyć, że od pierwszego listu minęły dopiero dwa miesiące. Zorganizowanie w tak krótkim czasie specjalnej ekipy mającej określić możliwość odnowienia kontaktów bezsprzecznie świadczy o wadze, jaką przykładano do powrotu firmy do Gdyni.
Pierwotna oferta duńska zakładała: podniesienie części wraków, naprawę nabrzeży i falochronów, roboty pogłębiarskie, remont fundamentów urządzeń przeładunkowych, odbudowę wiaduktów, dróg i ulic portu. Przedsiębiorstwo w tak krótkim czasie było już gotowe do przedstawienia tzw. „małego planu” odbudowy, który mógłby być zrealizowany w ciągu sezonu budowlanego roku 1945. Dodatkowo, w ofercie znajdowała się sugestia, aby w sprawie podnoszenia wraków skontaktować się i nawiązać współpracę z najlepszymi w tej dziedzinie firmami szwedzkimi. W celu ustalenia ceny, warunków umowy według reprezentanta zagranicznej firmy potrzebny był bezpośredni kontakt z samym inżynierem Knudem Hojgaardem w Danii lub na terenie Szwecji. Należy pamiętać, że było to możliwe, gdyż w tym okresie Dania została już wyzwolona przez brytyjskie wojska.
Duńscy przedsiębiorcy zabiegali o jak najszybszy przyjazd do Polski. O takiej postawie może świadczyć dokument z 1 lipca 1945 r., w którym F. Rostkowski zwracał uwagę na problem wiz dla obu mężczyzn i zaznaczał, że K. Hojgaard czekał na nią niemal trzy tygodnie16. W tym miejscu należy zaznaczyć, że w tamtym okresie nie było żadnego problemu z komunikacją ze Skandynawią. Nie występowały żadne trudności w wysyłaniu depesz i przyjmowaniu odpowiedzi (17).
Mimo pewnych trudności, wizyta K. Hojgaarda i H. Kiara (dyrektora szwedzkiego przedsiębiorstwa “Switzer”, z którym duńska firma nawiązała współpracę) odbyła się. K. Hojgaard i H. Kiar osobiście zapoznali się z ówczesną sytuacją portu (18). Ponownie załączyli w piśmie swoje uwagi i zaoferowali natychmiastową gotowość do rozpoczęcia prac odbudowy portu w Gdyni i nie tylko. Fachowcy zauważyli, że najbardziej zniszczoną częścią portu był południowy odcinek, zaś najmniejsze straty odnotowano w porcie wewnętrznym. Obaj zaznaczyli, że potrzebne jest współdziałanie firmy Hojgaard & Schultz ze szwedzką “Switzer Salvage Company”. Zaoferowano również, że już w ciągu jednego miesiąca od podpisania umowy wysłane zo- staną odpowiednie osoby w celu rozpoczęcia robót.
Nawiązując do powyższej oferty miesiąc później – 10 września 1945 r. – pełnomocnik firmy Hojgaard & Schultz oraz “Switzer Salvage Company” napisał do polskiego Ministra Żeglugi i Handlu Zagranicznego. Adresat przypominał, że możliwość wykonania robót objętych pierwszą fazą odbudowy, przypadającą na 1945 rok, byłoby możliwe po podjęciu odpowiedniej decyzji przez Ministerstwo. Polski urząd miał je podjąć przed 1 września 1945 r. Reprezentant firm uprzejmie zwrócił uwagę, że termin ten został już przekroczony, a on do tego momentu nie otrzymał żadnych informacji od polskich władz. Ostrzegał, że z powodu niedotrzymania terminu mogą wyniknąć liczne trudności (19).
Mimo wynikających trudności wiele rodzimych fachowców działało na rzecz rozwoju portu w Gdyni. Przykładem takich działań jest poniższa inicjatywa podjęta przez polskiego ministra. Z polecenia E. Kwiatkowskiego F. Rostkowski napisał interesujący list do Stefana Dażdwańskiego20. Pełnomocnik firmy Hojgaard & Schultz osobiście skontaktował się z kierownikami firmy “Shell” w Londynie, którzy chcieli, aby powstał projekt urządzenia w Gdyni lub innych polskich portach wielkiej rafinerii ropy. W korespondencji prosił on St. Dażdwańskiego, przedwojennego dyrektora Departamentu Górniczo-Hutniczego w Ministerstwie Przemysłu i Handlu i znajomego E. Kwiatkowskiego o osobisty kontakt, aby ten mógł podjąć się napisania bardziej szczegółowego referatu na temat możliwości podjęcia współpracy z firmą “Shell”.
Ostatecznie główne warunki umowy na wykonanie robót morskich w Gdyni zostały przedstawione na piśmie władzom polskim. Przedsiębiorstwo duńskie przyjmowało na siebie: naprawę, odbudowę i przebudowę falochronów, naprawę Wybrzeża Szwedzkiego i naprawy pirsu bunkrowego przy Wybrzeżu Duńskim. Firma była w stanie podjąć inne roboty, o ile zostały by one zlecone przez Skarb Państwa na terenie Gdyni, Gdańska lub Szczecina. Po ustaleniu programu robót na konkretny rok spółka w terminie dwóch tygodni miała rozpocząć roboty, a wszystkie prace miały być ukończone do 1 września 1948 r. (21) Zaznaczono, że założenia na rok 1946 powinny objąć przynajmniej naprawę Nabrzeża Szwedzkiego i wykonanie oraz ustawienie skrzyń w celu osłony Basenu Południowego. W polskich złotych miano płacić, m.in. za: materiały budowlane, narzędzia, sprzęt czy paliwo. W duńskich koronach miały być wynagradzane: płace personelu i robotników duńskich i dostawy sprzętu i materiałów pochodzącego z zagranicy. Jak okaże się później, zapis o używaniu dwóch walut przysporzy obydwu stronom pewnych problemów (22).
Wstępnie fazy robót zostały podzielone na dwie części. Pierwsza obejmowała, m.in. nabrzeża: Szwedzkie, Pilotowe, Indyjskie, Norweskie, Francuskie, Holenderskie oraz ochronę Basenu Południowego. Druga dotyczyła m.in.: nabrzeża Stanów Zjednoczonych, Czechosłowackiego, Rumuńskiego oraz rozbudowy gdyńskiego portu (23). Na ważny problem wskazuje Wacław Szadurski, który napisał list do zarządu spółki KEMI. Poruszył on bardzo ważną kwestię dotyczącą działalności zagranicznych spółek na obszarze Polski24. W. Szadurski nie wiedział, które rozporządzenie obowiązuje na terenie kraju: czy to, opublikowane w ,,Dzienniku Ustaw” z 1944-1946 r., które jednak nie zawierało zarządzeń dotyczących tematu, czy też z “Dziennika Ustaw” z 1928 r. o nazwie „Rozporządzenie Rady Ministrów z 20 grudnia 1928 r. w sprawie warunków dopuszczenia zagranicznych spółek akcyjnych oraz komandytowo- akcyjnych do działania na obszarze Rzeczypospolitej”? W rozporządzeniu z 1928 r. zezwolenia na działalność na obszarze Rzeczypospolitej udzielał Minister Przemysłu i Handlu w porozumieniu z Ministrem Skarbu. Jednak, żeby zdobyć takie zezwolenie, należało spełnić wiele wymogów, które zostały sprecyzowane. Należało złożyć odpowiednie podanie z określonymi załącznikami.
Kiedy pismo rozpatrzono pozytywnie, firma musiała na własny koszt umieścić ogłoszenie w „Monitorze Polskim”, w piśmie wskazanym przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu oraz co najmniej w jednym piśmie polskim, wybranym przez walne zgromadzenie spółki. Jeżeli spół- ka nie wywiązała się z jakiegokolwiek przepisu, odpowiednie władze mogły ograniczyć lub cofnąć przyznane zezwolenie25. Adresat nie wiedział, czy mimo braku wiedzy o unieważnieniu tego dokumentu ono nadal obowiązuje? Faktycznie zarządzenie to zostało uchylone dopiero 1 stycznia 2001 r. Przykład tego listu pokazuje jednak poważny problem braku znajomości prawa, z którym musieli borykać się pracownicy firmy Hojgaard & Schultz, ale również sami obywatele kraju.
Po odpowiednich konsultacjach obie strony zdecydowały się na zawarcie umowy wstępnej. Została ona podpisana przed listopadem 1946 r. pomiędzy Ministrem Żeglugi i Handlu Zagranicznego a firmą Hojgaard & Schultz. Wprowadzono niewielkie zmiany od wstępnej ugody za- wierającej główne warunki umowy na wykonanie robót morskich. Przedsiębiorstwo powtórzyło zobowiązania, które wzięło na siebie i potwierdziło je w umowie wstępnej. Również skopiowano najważniejsze postulaty, które należało uwzględnić w programie na rok 1946. Przyjęto jednak nowy termin 30 września 1948 r., do którego roboty miały być wykonane (26). Ze względu na zgodność interesów współpracujących ze sobą stron podjęto działania mające na celu podpisanie ostatecznej umowy. 6 listopada 1946 r. została ona zawarta pomiędzy duńską firmą a Biurem Odbudowy Portów z dyrektorem W. Szedrowiczem na czele. Potwierdzała ona ustalenia wstępnego układu. Firma z Danii zobowiązała się do naprawy, przebudowy i rozbudowy falochronów wraz z połączeniem awanportu z basenem Południowym, odbudowy licznych nabrzeży: Szwedzkiego, Duńskiego, Francuskiego, Rumuńskiego, Czechosłowackiego, oraz przebudowy mola Tadeusza Wendy (27). Ostatecznie przyjęto termin wykonania wszystkich robót do 30 listopada 1948 r. oraz główne założenia postulowane przez Duńczyków, mające się znaleźć w planie na rok 1946. Rząd polski zobowiązał się do przydziału odpowiedniego terenu firmie w celu zbudowania różnych magazynów, budynków mieszkalnych oraz materiałów budowlanych, doków czy pontonów. Dodatkowo zapisano, że polski rząd będzie mógł dobrowolnie po zakończeniu robót odkupić na własność sprzęt i maszyny techniczne sprowadzone z zagranicy przez duńską spółkę. Nastąpiło również rozdzielenie płatności w polskich złotych i duńskich koronach (28). Zobowiązanie realizowane w duńskich koronach miano wypełniać w czterech ratach w ciągu każdego roku (29). Obie strony interpretowały ten zapis inaczej, dlatego potrzebne okazało się podpisanie protokołu wyjaśniającego 4 września 1947 r. (30) Określono w nim jasno zasady oraz wysokość wynagrodzenia dla polskich robotników i załóg holowników. Oprócz tego protokołu, wcześniej, 26 marca podpisano dokument, który regulował sprawy organizacji i etatyzacji gdyńskiego oddziału firmy oraz kosztów zakwaterowania duńskich pracowników, ponieważ te kwestie również były inaczej odczytywane przez Polaków i Duńczyków. W umowie zaznaczono ponadto, że Biuro Odbudowy Portu poprze starania przedsiębiorcy o odzyskanie inwentarza, maszyn i sprzętu znajdującego się w portach polskich lub na polskich wodach, które były własnością firmy przed 1 września 1939 r. Jak się później okazało Polska wywiązała się z tego zobowiązania i zwróciła ocalały z wojny tabor pływający (31). Jasno sprecyzowano również, że na stanowiskach robotniczych będą pracować wyłącznie Polacy. Zamierzone rozwiązanie umowy planowano z dniem 31 grudnia 1949 r. Po podpisaniu dokumentu postanowiono jak najszybciej rozpocząć prace i jak najlepiej przygotować się do podjęcia odpowiednich robót. Specjalnie stworzono Biuro Odbudowy Portu w Gdyni Hojgaard & Schultz, kierowane przez F. Rostkowskiego. Zatrudniono potrzebną liczbę pracowników biura. Ich zdecydowaną większość stanowili Polacy, przy współudziale specjalistów z Danii. Jak nie trudno się domyślić, po zakończeniu sezonu budowlanego zwalniano licznych pracowników fizycznych, a na okres zimy zatrzymywano jedynie niezbędny personel techniczny i biurowy (32).
W okresie obowiązywania umowy spółka Hojgaard & Schultz podjęła się wielu zadań. Odbudowała falochrony Wschodni i Szwedzki, rozebrała i usunęła falochrony – Angielski i Śląski. Dokonała prowizorycznej naprawy Wybrzeża: Szwedzkiego, Norweskiego, Belgijskiego oraz
“Skarbopolu”. Wybudowała baraki przy ul. Chrzanowskiego, przeprowadziła sondaże wraz z pomiarami wszystkich nabrzeży pirsów i falochronów. Zbudowała 45 elementów skrzyniowych i 165 sztuk elementów żelbetonowych. Odbudowała 96% falochronów, które zabezpieczały port od strony morza. Za prace przedsiębiorstwo otrzymało ogółem wynagrodzenie w wysokości 5 701 244 koron duńskich (33).
Ze względu na trudności finansowe Polski, złe warunki atmosferyczne, nierytmiczne przekazywanie sprzętu przez polską stronę, przemiany polityczne i ustrojowe w kraju, mające na celu likwidację sektora prywatnego, Hojgaard & Schultz nie mógł całkowicie wywiązać się z podpisanej umowy.
Z powodu powyższych przyczyn duńska firma została niejako zmuszona do wystosowania listu do Biura Odbudowy Portu w sprawie umowy listopadowej (34). Ze względu na niemożność wykonania robót w latach 1946 – 1947 i zły stan finansowy Polski okres trwania umowy powinien według fachowców zostać przedłużony poza pierwotnie ustalony termin (zgodnie z umową czas umowy wygasał 30 listopada 1948 r.) Należy wspomnieć, że firma duńska sama na bieżąco przyznawała pożyczki gotówkowe, dzięki czemu była możliwa realizacja wielu pilnych zadań budowlanych, mimo ogromnych trudności gospodarczych Polski. 28 sierpnia 1949 r. podpisano protokół określający terminy i warunki ukończenia prac przez spółkę oraz ostatecznego rozrachunku. W 1949 r. firma została postawiona w stan likwidacji, a prace związane z zakończeniem działalności firmy przedłużyły się do roku 1950, jednak nie ma konkretnych dokumentów opisujących przebieg likwidacji. Wiadomo, że w styczniu 1950 r. inżynier Rostkowski przekazał polski personel i wszystkie sprawy związane z odbudową portu gdyńskiego Państwowemu Przedsiębiorstwu Budowlanemu “Hydrotrest” (35).
Warto dodać, że polskie władze doceniły pracę duńskiej spółki. Świadczy o tym fakt przyznania Orderów Odrodzenia Polski: K. Hojgaardowi, Hogerowi Rasmussenowi czy Svenowi Schultzowi. Duńska strona nie pozostała dłużna i przyznała Order Dannebroga Eugeniuszowi Kwiatkowskiemu, Tadeuszowi Wendzie i Feliksowi Rostkowskiemu (36). Po zakończeniu działań wojennych, w połowie 1945 r. spółka “Polskarob” działała przez swych prokurentów – Andrzeja Wachowiaka i inż. Jana Hołowińskiego (37). Z biegiem czasu zostali oni zastąpieni przez Władysława Łabę, który wystąpił z wnioskiem o przywrócenie przedsiębiorstwu posiadania nieruchomości oraz urządzeń przeładunkowych w porcie. Najważniejszym źródłem wyjaśniają- cym działalność firmy “Polskarob” na terenie Polski po II wojnie światowej są notatki Józefa Gendaszyka, który 29 maja 1966 r. objął stanowisko likwidatora przedsiębiorstwa (38). Zauważył, że firma była własnością niemiecką, ale dla upozorowania ścisłego związku gospodarczego z Polską zostali tam zatrudnieni Polacy. Nie cieszyli się oni jednak najlepszą opinią u autora dokumentów. Jak już zostało wspomniane wyżej, faktycznie udziały w omawianej firmy miały bogate rodziny Friedlanderów i Fuldów.
Spółka była, według likwidatora, nastawiona jedynie na zyski, nawet kosztem oszustw. W jego opisie można zauważyć stronniczość i jednoznacznie negatywną ocenę likwidowanej spółki. Nie wiadomo, co mogło kierować postępowaniem J. Gendaszyka. Być może, jego nieufność wzbudziły pewne niejasności towarzyszące działaniu przedsiębiorstwa?
Kolejny zarzut wysuwany przez likwidatora dotyczył zysków firmy. Jak już zostało opisane w pierwszym rozdziale pracy ze względu na nieprzystosowanie portu gdyńskiego do przeładunków masowych rząd polski złożył ofertę spółce, która miała pokryć wydatki związane z urządzeniem instalacji przeładunkowych. W zamian za to miała otrzymać zwolnienia podatkowe. To właśnie one, wraz z celowym obniżaniem zysków macierzystych, według Gendaszyka, umożliwiły powstanie milionowych, niczym nieograniczonych zysków. Według autora dokumentów, to chęć wzbogacenia się za wszelką cenę kierowała działaniami najwyższych władz przedsiębiorstwa.
Kolejne oskarżenie wobec firmy dotyczyło braku dbałości o swoich robotników, o ich bezpieczeństwo, co również zostało odnotowane w dokumentach. Warto w tym miejscu przypomnieć, że siła robocza w firmie była polska. Taki stan rzeczy mógł wynikać z niechęci kadr zarządzających do Polaków albo po prostu było to częste zjawisko występujące w firmie, w której dba się jedynie o najwyższych rangą pracowników. Firmie umorzono sprawę o przywrócenie stanu posiadania urządzeń portowych i oddano grunty w Gdyni przy ul. Jana z Kolna 8, ale nie wystąpiła ona o zwrot swoich gruntów w Gdyni Redłowie oraz o inne nieruchomości na terenie miasta (39). Dziwić może fakt, że przedsiębiorstwo nie ubiegało się o ziemię, która mogła być źródłem dużych zysków. Być może właściciele zdawali sobie sprawę, że nie będą mogli wznowić działalności firmy w Polsce, więc nie chcieli ubiegać się o zwrot nieruchomości lub z innych przyczyn nie byli tym zainteresowani. Istnieje możliwość, że niemożnością było upominanie się o swoją własność, bo np. spółka złamała Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 grudnia 1928 r. w sprawie warunków dopuszczania zagranicznych spółek akcyjnych oraz komandytowo-akcyjnych do działalności na obszarze Rzeczypospolitej i jej właściciele zdawali sobie sprawę, że władze uniemożliwią jej powrót na polski rynek?
13 września 1947 r. sędzia Sądu Okręgowego – Edward Heinrich napisał, że wobec niewyjaśnionej sytuacji, dotyczącej możliwości wznowienia przedsiębiorstwa, choćby w ograniczonym zakresie, należało poczekać na decyzję polskich władz państwowych. Gdy sytuacja zostałaby wyjaśniona, należało podjąć działania zmierzające do wznowienia działalności albo mające na celu likwidację spółki. Jednak w samej spółce istniało szereg nieprawidłowości. Niezbitym dowodem na oszustwa w firmie były zebrania Walnego Zgromadzenia z 13 września 1947 r. i z 28 czerwca 1949 r., w których nie uczestniczyli faktyczni funkcjonariusze spółki (brak na zgromadzeniu: Alfreda Faltera, Andrzeja Wachowiaka, Kramsztyka i Napoleona Korzona) (40). Ustalenia Zgromadzenia były nieważne, ponieważ nie rozliczono się z Roburem, więc absolutorium udzielone zarządowi za czas 1 września 1939 r. – 1 sierpnia 1947r. przy udziale Wł. Laby było sprzeczne z artykułem 406. kodeksu handlowego. Problemem było, że od wybuchu wojny nie prowadzono księgi akcyjnej, dlatego nie wiadomo w jaki sposób 670 akcji, będących rzekomo w posiadaniu spółki “Polskarob”, przeszło na własność Alfreda Faltera.
Po śmierci Józefa Gendaszyka likwidatorem spółki został J. Tomaszewski. Prowadził on niemal do 1973 r. sprawy związane z korespondencją (41).
Jak widać, możliwość ponownego uruchomienia działalności spółek z obcym kapitałem zależała przede wszystkim od sytuacji politycznej i gospodarczej Polski. Starania kierownictwa firmy np. Hojgaard & Schultz nie miały tu żadnego znaczenia, gdyż wywiązała się ona ze swoich zadań i była uczciwa względem Polski przed i po wojnie. W dostępnych źródłach pod adresem tej spółki nie padają żadne oskarżenia. Po wojnie, gdy sytuacja w Rzeczypospolitej była niepewna, tylko duńska firma nie mająca sobie nic do zarzucenia postanowiła zawalczyć o polski rynek, ponieważ wiedziała, że lojalnie wykona powierzone jej zadanie i dzięki podjętym pracom w Gdyni zdobędzie prestiż. Właściciele firmy “Polskarob” uciekli za granicę i ze względu na swoje wcześniejsze działania po prostu sobie darowali starania o reaktywację spółki. Bali się kontroli, którą mogliby nakazać władze polskie. Już przed wojną, być może z powodu niemieckiego kapitału, ich stosunki z rządzącymi nie układały się wzorowo a przyjęcie w nazwie odniesienia do Skandynawii wiązało się z zabiegiem marketingowym, mającym ułatwić uzyskanie zleceń na przewóz polskiego węgla do krajów skandynawskich. Firmę postawiono ostatecznie w stan likwidacji w 1966 r. i po 6 latach rozwiązano.
PRZYPISY
1 Archiwum Państwowe w Gdańsku [dalej: APG], zesp. 1040/0, Hojgaard i Schultz – Odbudowa Portu w Gdyni, sygn 1040/1.; Archiwum Państwowe w Gdańsku, Oddział w Gdyni [dalej: APGG], zesp. 106/0, Polskarob Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe Spółka Akcyjna w Gdyni, sygn. 106/4.
2 APGG, Polskarob Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe Spółka Akcyjna w Gdyni, sygn. 106/0; APGG, zesp. 106/0, Polskarob Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe Spółka Akcyjna w Gdyni, sygn. 106/4, Sprawoz- danie z działalności; [1939]1966-1966, sygn. 106/4.
3 J. Hołowiński, Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe
„Polskarob” w latach 1927-1939, Materiały do 40-lecia Polski
na Morzu, red. Z. Brocki, Gdańsk 1959, s. 37.
4 B. Hajduk, 25 lat działalności w Gdyni spółki Hojgaard & Schultz(1924-1949), „Rocznik Gdyński” 1992/93, nr 11, s. 41. Szerzej przedstawiona postać Knuda Hojgaarda została przedstawiona w powyższym artykule na stronie 48 i 49; B. Hajduk, Działalność spółki duńskiej Hojgaard & Schultz AS w Polsce w latach 1924-1949, [w:] Polska-Dania w ciągu wieków, red. J. Szymański, Gdańsk 2004,
s. 175; B. Hajduk, Polsko-duńskie kontakty portowe i żeglugowe w latach 1919-1939, „Komunikaty Instytutu Bałtyckiego” 1979, nr 30, s. 28-29.
5 Spółką komandytową jest spółka osobowa mająca na celu prowadzenie przedsiębiorstwa pod własną firmą, w której wobec wierzycieli za zobowiązania spółki co najmniej jeden wspólnik odpowiada bez ograniczenia (komplementariusz), a odpowiedzialność co najmniej jednego wspólnika (komandy- tariusza) jest ograniczona.
6 B. Hajduk, Działalność spółki…, op. cit., s.181.
7 D. Steyer, Kapitał zagraniczny w gospodarce morskiej Polski w okresie międzywojennym 1918-1939, „Zapiski Historyczne”, t. 21/1955, z. 3/4, s. 121.
8 APGG, zesp. 106/0, Polskarob Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe Spółka Akcyjna w Gdyni, sygn. 106/4, Sprawozdanie z działalności; [1939]1966-1966, k. 12 i 13.
9 Cz. Kleban, Port Gdynia 1922- 1972, Gdańsk 1973, s. 42.
10 Archiwum Państwowe w Gdańsku [dalej: APG], zesp. 1040/0, Hojgaard i Schultz – Odbudowa Portu w Gdyni, sygn 1040/1, List generalnego pełnomocnika Hojgaard & Schultz na Polskę do Szanownego i Drogiego Pana Inżyniera, Pruszków 14.03 1945 r., k. 1.; Konkretne dane nadawcy nie zostały podane w przytoczonym liście. Adresat zwrócił się do niego: „Do szanownego i drogiego Pana Inżyniera”.
11 APG, zesp. 1040/0, Hojgaard i Schultz – Odbudowa Portu w Gdyni, sygn 1040/1, List generalnego pełnomocnika Hojgaard& Schultz na Polskę do Szanownego i Drogiego Pana Inżyniera, Pruszków 14. 03 1945 r., k. 2.
12 W grudniu 1944 roku przybył do Lublina nieoficjalny przed- stawiciel rządu francuskiego Christian Fouchet aby zadbać o intere- sy francuskie w Polsce. Rząd francuski zaniepokojony był planowa- ną nacjonalizacją, która objąć miała również majątki cudzoziemskie, por.: W. Borodziej, Od Poczdamu do Szklarskiej Poręby. Polska w stosunkach międzynarodowych 1945-1947, Londyn 1990, s. 207. 13 A. Kłonczyński, Nawiązanie stosunków polsko – duńskich w 1945 r. w świetle polskich dokumentów, [w:] Polska-Dania w ciągu wieków, red. J. Szymański, Gdańsk 2004, s. 256.
14 Szerzej o osobie Jerzego Pańskiego [w:] ibidem, s. 257- 266.
15 APG, zesp. 1040/0, Hojgaard i Schultz – Odbudowa Portu w Gdyni, APG, Hojgard &Schultz, sygn. 1040/1, List general- nego pełnomocnika Hojgaard & Schultz S. A na Polskę do Ministerstwa Przemysłu Departament Morski w Warszawie, Pruszków 24. 05 1945 r., k. 9 i 10.
16 APG, zesp. 1040/0, Hojgaard i Schultz – Odbudowa Portu w Gdyni, Hojgard &Schultz, sygn. 1040/1,List do Ministerstwa Żeglugi i Handlu Zagranicznego w Warszawie, Pruszków 1 07 1945 r., k. 31.
17 APG, zesp. 1040/0, Hojgaard i Schultz – Odbudowa Portu w Gdyni, sygn. 1040/1,List z dnia 1. 06 1945 r. wysłany z War- szawy. Brak podpisu nadawcy i odbiorcy. W liście czytamy jedynie, że dyrektor Wojnar prosił adresata o przekazanie wiado- mości o braku problemów z komunikacją ze Skandynawią, k. 23. 18 APG, zesp. 1040/0, Hojgaard i Schultz – Odbudowa Portu
w Gdyni, sygn. 1040/1, List dyrektora firmy Hojgaard & Schultz do jego ekscelencji Ministra Żeglugi i Handlu Zagranicznego, z dn. 10.08 1945 r., k. 55.
19 APG, zesp. 1040/0, Hojgaard i Schultz – Odbudowa Portu w Gdyni, sygn. 1040/1,List od pełnomocnika firm Hojgaard & Schultz i Switzer Salvage Company do Pana Ministra Żeglugi i Han- dlu Zagranicznego w Warszawie, datowany na 10.09 1945 r., k. 101. 20 APG, zesp. 1040/0, Hojgaard i Schultz – Odbudowa Portu w Gdyni,, sygn. 1040/1, List od Feliksa Rostkowskiego do Stefana Dażdwańskiego, Pruszków 12. 10 1945 r., k. 115.
21 APG, zesp. 1040/0, Hojgaard i Schultz – Odbudowa Portu w Gdyni, sygn. 1040/3, Dokument zawierający główne warunki umowy na wykonanie robót morskich w Gdyni, zapis głównych obowiązków, które przyjmowała na siebie duńska firma, k. 23.
22 APG, zesp. 1040/0, Hojgaard i Schultz – Odbudowa Portu w Gdyni, sygn. 1040/3, Ważny zapis o rozliczeniach w polskim złocie i koronie duńskiej, k. 31.
23 APG, zesp. 1040/0, Hojgaard i Schultz – Odbudowa Portu w Gdyni, sygn. 1040/3, Notatka dotycząca odbudowy portu w Gdyni, k. 77.
24 APG, zesp. 1040/0, Hojgaard i Schultz – Odbudowa Portu w Gdyni, Gdynia, sygn. 1040/3, List Wacława Szadurskiego do zarządu spółki Kemi, k. 81.
25 „Dziennik Ustaw”, 1928 nr 103 poz. 919 dostępny na: [ht t p: //is ap. s e jm. g o v. pl/De t ails Se r v le t ? id= W- DU19281030919], z dn. 24.03 2010 r.
26 APG, zesp. 1040/0, Hojgaard i Schultz – Odbudowa Portu w Gdyni, sygn. 1040/3, Umowa wstępna pomiędzy firmą Hojgaard & Schultz, a Ministrem Żeglugi i Handlu działającego na rzecz Skarbu Państwa, k. 83.
27 B. Hajduk, Działalność spółki duńskiej …, op. cit., s. 182.
28 APG, zesp. 1040/0, Hojgaard i Schultz – Odbudowa Portu w Gdyni, sygn. 1040/4, k. 3-33.
29 B. Hajduk, Działalność spółki duńskiej …, op. cit., s. 183.
30 Informacje o protokole wyjaśniającym można znaleźć w inwentarzu książkowym: APG/G, zesp. 1040/0, Hojgaard i Schultz – Odbudowa Portu w Gdyni, Inwentarz książkowy 1945-1950.
31 B. Hajduk, Działalność spółki duńskiej …, op. cit., s. 185.
32 Ibidem, s. 184.
33 Ibidem, s. 185.
34 APG, zesp. 1040/0, Hojgaard i Schultz – Odbudowa Portu w Gdyni, sygn. 1040/4,Umowa między firmą Hojgaard & Schultz w Kopenhadze i Biurem Odbudowy Portów w sprawie robót porządkowo-morskich w Gdyni, k. 61.
35 B. Hajduk, Działalność spółki duńskiej … , op. cit., s. 186.
36 Ibidem, s. 197.
37 Prokurent – to pełnomocnik zarządu spółki, który ma prawo do składania oświadczeń woli na rzecz i w imię spółki. Takie pełnomocnictwo nazywa się prokurą.
38 APGG, zesp. 106/0, Polskarob Polsko-Skandynawskie To- warzystwo Transportowe Spółka Akcyjna w Gdyni, sygn. 106/4, Sprawozdanie z działalności; [1939]1966-1966, sygn. 106/4.
39 APGG, zesp. 106/0, Polskarob Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe Spółka Akcyjna w Gdyni, sygn. 106/4, Sprawozdanie z działalności; [1939]1966-1966, sygn. 106/4, k. 15.
40 APGG, zesp. 106/0, Polskarob Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe Spółka Akcyjna w Gdyni, sygn. 106/4, k. 23.
41 APGG, zesp. 106/0, Polskarob Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe Spółka Akcyjna w Gdyni, Inwentarz książkowy.
