Geralt z Rivii – wiedźmin broniący przed potworami mdlejących z przerażenia na jego widok ludzi…
Na pozór twardy i nieprzystępny, wewnątrz targany sprzecznymi emocjami Biały Wilk przemierza magiczne krainy wraz z wierną Płotką i nieco irytującym bardem Jaskrem. Na jego drodze pojawia się także przepiękna, potężna wiedźma Yennefer. Kultowe książki Andrzeja Sapkowskiego doczekały się znanych na całym świecie adaptacji filmowych, serialowych i gamingowych, a w 2017 roku nadeszła pora na musical – doświadcz zrealizowanego z wielką pompą widowiska, przepełnionego fascynującą muzyką, akrobacją i zapierającą dech w piersiach charakteryzacją głównych bohaterów.
Gdyńskie Centrum Filmowe i Gutek Film zapraszają na pokazy przedpremierowe filmu PARYŻ, 13. DZIELNICA w reżyserii Jacquesa Audiarda. Seanse w Kinie Studyjnym GCF w świąteczny weekend, od 15 do 18 kwietnia 2022 roku.
Zachwycająca, stylowa love-story, która biorąc na warsztat dynamikę współczesnych związków, podtrzymuje legendę Paryża jako stolicy miłości i seksu. Film „Paryż, 13. dzielnica”, który znalazł się w konkursie głównym ostatniego festiwalu w Cannes, opuszcza jednak turystyczne szlaki, by przenieść się tam, gdzie naprawdę bije serce miasta. Gdzie z zawieszonych na najwyższych piętrach wieżowców erotycznych fantazji, z sunącej windami tęsknoty za bliskością i ze śmigających pośród blokowisk młodzieńczych rozczarowań i marzeń powstaje wybuchowy koktajl emocji.
Uwodzicielski film Jacquesa Audiarda to ekranizacja komiksowego hitu – „Śmiechu i śmierci” Adriana Tomine’a, a jego współscenarzystką jest gwiazda francuskiego kina, Céline Sciamma, reżyserka „Portretu kobiety w ogniu”. Opowiadając o miłości i seksie w wielkim mieście, Audiard stworzył także fascynujący portret współczesnej metropolii: multietnicznej, wielojęzycznej, oplecionej siatką niezliczonych połączeń i przynoszącej każdego dnia niekończące się problemy z komunikacją.
Akcja „Paryża, 13. dzielnicy” rozgrywa się pośród wieżowców i esplanad paryskiego blokowiska, tutejszego Chinatown. Na tle surowej, brutalistycznej architektury uczucia młodych bohaterów wydają się szczególnie kruche i podatne na zranienie. Emilie (Lucie Zhang) zakochuje się w swoim sublokatorze Camille’u (Makita Samba). Ten podejmuje erotyczną grę, ale broni się przed uczuciami – do czasu, gdy poznaje Norę (Noémie Merlant), która jednak ma obsesję na punkcie kogoś innego: Amber (Jehnny Beth), tajemniczej dziewczyny pracującej na seks-kamerce.
Jacques Audiard misternie plącze drogi swoich bohaterów, przykleja i odrywa ich od ekranów oraz z niebywałą świeżością i ciętym humorem kreśli portret współczesnych kochanków: śmiało otwierających drzwi do swoich sypialni, ale trzymających serca pod kluczem.
Doskonale chwytający rytm wielkomiejskiego życia, pełen czułości i empatii wobec bohaterów film „Paryż, 13. dzielnica” to kolejne przyjęte z entuzjazmem w Cannes dzieło Jacquesa Audiarda, twórcy nagrodzonych Złotą Palmą „Imigrantów” i wyróżnionego Grand Prix „Proroka”. To także kolejny tytuł (choćby po „Frances Ha” czy „C’mon C’mon”) dowodzący, że dziś o wszystkich odcieniach uczuć najlepiej opowiada się w czerni i bieli. Trend „mniej znaczy więcej” doskonale sprawdza się także w kinie.
„Bajka o bajce. Szczęśliwy koniec” to trzecia i ostatnia część historii opowiadającej burzliwe losy księcia Pipo i księżniczki Popi.
W spektaklu śledzimy ich podróż po Krainie Do Której Nikt Nigdy Nie Chodzi i wizytę w Bibliotece prowadzonej przez Białego Szczura, gdzie bohaterowie spróbują przeczytać Księgę Swojego Życia. Czy lektura tej Księgi rzeczywiście da im wskazówki i mądrość niezbędną do kontynuacji swoich poszukiwań? Bo dotarcie do swoich ukochanych, których widziało się jedynie we śnie wydaje się zadaniem niemal niemożliwym… Wyzwania, z którymi będą musieli się zmierzyć Pipo i Popi pokażą widzom dojrzewanie tych postaci i podkreślą konieczność podejmowania odpowiedzialnych decyzji. Ich historia opowie także o wytrwałości, niezbędnej do osiągania celów.
Także w tym przypadku spektakl zada dzieciom całkiem dorosłe pytania i ceniąc ich intuicję, odpowie na nie szczerze i bez infantylnych uproszczeń. Trzecia część historii Pipo i Popi przyniesie również poetyckie wyjaśnienie braku jednoznacznych zakończeń poprzednich części tryptyku.
Trzeci z holowników bunkrowych “Polskarobu”. Zakupiony w 1934 r.
Zbudowany w 1922 r. (poprzednia nazwa “Harburg”) w Hamburgu przez firmę Schiffswert & Maschinenfabrik v.h. Janssen & Schmilinsky. Miał 32 BRT oraz 17 NRT pojemności, 15,2 m długości, 4,6 m szerokości i 1,9 m głębokości kadłuba oraz dwuprężną maszynę parową o mocy 150 km.
W latach 1939-1945 wykorzystywany przez Niemców w gdyńskim porcie jako “Neufahr”. Po zakończeniu działań wojennych “Hala” została wyremontowana w Warszawskich Warsztatach Mechanicznych Głównego Urzędu Morskiego i weszła do służby jako “Wilga”. Jednostka została przekazana Państwowemu Przedsiębiorstwu Budowlanemu “Hydrotest”, aby w wyniku reorganizacji przedsiębiorstwa trafić do portu gdańskiego.
Źródło: Jerzy Miciński, Polskie statki pomocnicze i specjalne 1920-1939, Wydawnictwo Morskie w Gdyni, Gdańsk 1967.
W latach 2005 – 2006 w narożniku nabrzeży Stanów Zjednoczonych i Czeskiego wybudowano żelbetową rampę Ro-Ro A’
Rampa posiadała stalowy pomost uchylny, została posadowiona na palach żelbetowych i stalowych palach rurowych. Długość rampy od strony basenu wynosi 46.15 m, a szerokość 26.73 m.
Literatura: Karta informacyjna dla przedsięwzięcia Przebudowa Nabrzeży w Porcie Gdynia, etap IV, Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A, Gdynia 2020.
W roku 1997 w narożniku z nabrzeżem Rumuńskim została wykonana stała pochylnia o konstrukcji żelbetowej dla obsługi statków typu ro-ro z możliwością cumowania jednostek wzdłuż nabrzeża Rumuńskiego
W drugiej połowie 2010 roku wykonano przebudowę istniejącej pochylni na stanowisko dwupoziomowe, umożliwiające obsługę promów klasy „STAR” . Zakres przebudowy obejmował: fundamenty i najazdy dla stalowej konstrukcji górnego poziomu, wyposażenie Nabrzeża Czeskiego w rufowe odbojnice, budowę II linii cumowniczej wzdłuż Nabrzeża Rumuńskiego, wymianę istniejących pierścieni cumowniczych na pachoły w I linii cumowniczej i montaż urządzeń odbojowych wzdłuż Nabrzeża Rumuńskiego. Nową krawędź odwodną dolnej rampy Ro-Ro A wysunięto w kierunku „na wodę”, posadawiając na rzędzie 6 pali stalowych. Przed stopą skrzyń nabrzeżowych zapuszczono zabezpieczającą stalową palościankę z brusów typu PU18. Przestrzeń pomiędzy palościanką i stopą skrzyni wypełniono kamieniem oraz betonem. Dno przy rampie A umocnione o rzędnej korony -9.0 m (w linii nabrzeża Czeskiego).
Literatura: Karta informacyjna dla przedsięwzięcia Przebudowa Nabrzeży w Porcie Gdynia, etap IV, Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A, Gdynia 2020.
Budowle wzniesione w latach 1921 – 1923 miały charakter tymczasowy i składały się z drewnianej konstrukcji tworzącej falochron, który chronił przystań o długości 150 m. i głębokości 7 m.
Literatura: Mieczysław Widernik, Porty Gdańska i Gdyni w życiu gospodarczym II Rzeczypospolitej, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk, 1991.
Baseny portowe to główny element portu, bowiem wzdłuż ich brzegów (czyli tzw. linii cumowniczej) odbywa się postój i przeładunek.
Wymiary basenów są dostosowane do wymiarów korzystających z nich statków. Głębokość musi być większa o 1,5 – 3,5 m od zanurzenia największych statków. Zapas ten zależy od wahań poziomu wody, wysokości możliwej fali, intensywności zamulania. Wymiary poziome kanałów i basenów zależą od długości i szerokości statków oraz od przewidywanego ruchu.
W okresie międzywojennym przestrzenny rozwój portu szedł w dwóch kierunkach
W kierunku południowym rozbudowywał się port zewnętrzny, osiągając przewidziane w planie granice i nie mając możliwości dalszej rozbudowy. Natomiast port wewnętrzny miał warunki rozwoju w głąb rzeczki Chylonka, w kierunku zachodnim.
Źródło: Mieczysław Widernik, Porty Gdańska i Gdyni w życiu gospodarczym II Rzeczypospolitej, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk, 1991.
Po trzech latach od przeprowadzonej komercjalizacji Morski Port Handlowy Gdynia S.A. zdecydował się na przekształcenie w strukturę holdingową
Pomiędzy 1994 a 1997 rokiem powstało w porcie 10 spółek eksploatacyjnych i pomocniczych. Aportem wniesionym przez Morski Port Handlowy S.A. będących jedynym udziałowcem do powstałych w tym okresie spółek z ograniczoną odpowiedzialnością była suprastruktura oraz wkład pieniężny. Natomiast port został ich jedynym udziałowcem. W tym czasie (1996 r.) Morski Port Handlowy S.A. zmienił nazwę na Port Gdynia Holding S.A. Następnie w ramach prowadzonej restrukturyzacji, nastąpiła sprzedaż udziałów powołanych spółek inwestorom. Taka polityka miała umożliwić publiczny charakter świadczonych usług. Miała też umożliwić rozwój inwestycyjny wspomnianych spółek.
Literatura: Janusz Dąbrowski, Proces kształtowania systemu zarządzania portami morskimi w Polsce,[w:] Porty morskie i żegluga w systemach transportowych, Uniwersytet Gdański Instytut Transportu i Handlu Morskiego, Gdańsk 2014.
Na nabrzeżu Śląskim ustawiona była wywrotnica wagonowa
Polskarob zakupił w 1929 r. w firmie Demag wywrotnicę wagonów, która przeładowywała dwudziestotonowy wagon w ciągu 3,5 minut. Wywrotnica wagonowa składała się z mostu posiadającego od strony wody wysięgnicę zwodzoną oraz z wózka poruszającego się po jezdni, znajdującej się w dolnym pasie mostu. Pod wózkiem znajdowała się dźwigarka, zawieszona obrotowo około osi pionowej, zaś na linach dźwigarki zawieszona jest platforma o nośności 32 t, którą można ustawiać na dowolnym torze kolejowym, podjeżdżając odpowiednio wózkiem.
Na tę platformę wciągano wagon z węglem, wciągarką znajdującą się na niej. Wagon odpowiednio zabezpiecza się od stoczenia, po czym dźwigarka podnosi platformę z wagonem do góry, obraca czołową stroną w kierunku statku i przesuwa nad lukę; przez dodatkowe podciągnięcie dźwigarką lin na końcu platformy, zostawała ona przechyloną, a przez uprzednio otwartą czołową klapę wagonu — węgiel zsypywał się do luki. Ruchami odwrotnymi do poprzednich ustawiano się platformę z opróżnionym wagonem na tor pustych wagonów, z której wagon staczał się. Dla uniknięcia rozbijania pewnych gatunków węgla, przy zsypywaniu ze znacznej dość wysokości. Wydajność wywrotnicy gwarantowana wynosiła 400 ton na godzinę (wyładowywać wywrotnicą można wagony ważące maksymalnie 22 t.).
Literatura: Ludwig Budka, Urządzenia przeładunkowe portu w Gdyni, „Życie Techniczne” 1938, nr 7/8; Mieczysław Widernik, Porty Gdańska i Gdyni w życiu gospodarczym II Rzeczypospolitej, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk, 1991.
Złom przeładowywany był głównie przy nabrzeżu Holenderskim
Dla przeładunku złomu, ustawionych było w 1938 r. na nabrzeżu Holenderskim 10 dźwigów, z których dwa (Nr 29 i 30) ze względu na swą nośność 7 t. bywały również używane dla przeładunku węgla i rudy. Pozostałe czyli 8 dźwigów (Nr 48 – 55) o nośności 3 t./5 t. – wykorzystywane były do przeładunku złomu (w bardzo rzadkich wypadkach dla węgla bunkrowego oraz drobnicy). Powyższe 10 dźwigów było ustawione na wspólnym torze portale ich miały rozpiętość 18,8 m i obejmowały tory kolejowe. Na górnym pasie portali poruszały się żurawie wypadowe, z wysięgnicami łamanymi o zmianie wysięgu w granicach 7/1-1 m. W zależności od rodzaju ładunku zawiesza się na linach żurawi chwytaki dwulupinowe (dla węgla i rudy), względnie chwytaki wieloszponowe „polipy” (dla złomu) oraz haki. Trzy identyczne dźwigi, jak powyższe osiem, ustawione były na nabrzeżu Czechosłowackim (Nr 65—67).
Literatura: Ludwig Budka, Urządzenia przeładunkowe portu w Gdyni, „Życie Techniczne” 1938, nr 7/8.
Wyposażenie nabrzeży w urządzenia przeładunkowe następowało stopniowo i równolegle z budową nabrzeży i magazynów
Port Gdyński wyposażono w różnego rodzaju urządzenia przeładunkowe: dźwigi mostowe, portalowe, półportalowe, pływające, suwnice, urządzenia taśmowe oraz wywrotnice wagonów. Rodzaj urządzeń oraz poszczególne ich typy zastosowano na nabrzeżach portowych w zależności od ich przeznaczenia, rodzaju ładunków, jak i wymogów odnośnie wydajności urządzeń. Dla przeładunku towarów masowych, jak węgiel, nawozy sztuczne i ruda przeznaczone były specjalne urządzenia o dużych wydajnościach oraz dźwigi zaopatrzone w chwytaki, zaś dla towarów drobnicowych tj. towarów w workach, beczkach, skrzyniach, belach oraz luzem — dźwigi drobnicowe, których liny nośne zakończone były hakiem, na którym wiesza się liny, łańcuchy, siatki, platformy, toby (szufle) itp. z ułożonym w nich towarem. Pierwsze dwa dźwigi w porcie gdyńskim, wykonane przez hutę „Zgoda”, ustawiono na nabrzeżu Szwedzkim. Były to dźwigi mostowe o nośności 2,5 tony każdy i wydajności 60 t./godz., przeznaczone do przeładunku węgla.
Urządzenia przeładunkowe były w okresie międzywojennym w części własnością portu (rządowe), a w części prywatne. Na ogólną ilość urządzeń przeładunkowych w 1939 r. – 93 (nabrzeżnych i pływających), rządowych było 75, reszta tj. było 13 prywatnych.
Literatura: Urządzenia przeładunkowe portu Gdynia. Wyjątki z referatu wygłoszonego na I Zjeździe Inżynierów Portowych Państw Bałtyckich i Skandynawskich w Gdyni (3—6 maj 1938 r.); Widernik, Porty Gdańska i Gdyni w życiu gospodarczym II Rzeczypospolitej, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk, 1991.
Poza najliczniejszymi w gdyńskim porcie magazynami, wznoszone były również bardziej rozbudowane technologicznie obiekty
Pośród nich bardzo ważną grupę stanowią zakłady przemysłowe. Trzy z nich: Łuszczarnia Ryżu, Olejarnia Gdyńska i Elewator Zbożowy zlokalizowano w kompleksie przy Nabrzeżu Indyjskim; natomiast dalsze dwa: Chłodnia Portowa, Chłodnia i Hala Rybna i Chłodnia Śledziowa odpowiednio przy nabrzeżach Polskim i Angielskim.
Anna Orchowska-Smolińska
Literatura: Anna Orchowska-Smolińska, Architektura portu gdyńskiego lat międzywojennych – najcenniejsze spośród zachowanych budynków, “Rocznik Gdyński” 2009, nr 21.
