S/s „Wigry” – masowiec Bałtyckiej Spółki Okrętowej S.A., polski statek transportowy, bohater atlantyckich konwojów. Polskie Towarzystwo Nautologiczne 2014 Nr 151.
Potrzeba posiadania własnej floty handlowej okazała się palącym problemem z chwilą powstania i rozwoju narodowego portu – Gdyni i dłużej niepodobna było zwlekać. Dlatego jesienią 1926 roku ówczesny rząd podjął inicjatywę utworzenia Przedsiębiorstwa Państwowego „Żegluga Polska”. Dzięki usilnym staraniom ministra przemysłu i handlu Eugeniusza Kwiatkowskiego, jeszcze w tym roku zapada decyzja powołania wspomnianego przedsiębiorstwa, działającego w oparciu o kapitały państwowe. Dyrektorem „Żeglugi Polskiej” zostaje mianowany Julian Rummel1 . W kilka lat później zostaje ona przekształcona w „Żeglugę Polską” S.A., z zachowaniem jednak większości udziału państwa. Pierwsze statki dla „Żeglugi Polskiej” zostały zakupione w czwartym kwartale 1926 r. we Francji, a były to tzw. słynne „francuzy”: s/s „Wilno”, s/s „Kraków”, s/s „Toruń”, s/s „Poznań” i s/s „Katowice”. Wspomnieć wypada, że oprócz statków handlowych „Żegluga Polska S.A.” posiadała również cztery statki wycieczkowe: s/s „Gdynia”, s/s „Gdańsk”, nieco później „s/s „Jadwiga” i s/s. „Wanda”. W roku 1935 „Żegluga Polska S.A.” uruchomiła wspólnie ze szwedzkim armatorem Svenska Orient Linien linię lewantyńską, od którego wydzierżawiła trzy drobnicowce: s/s „Sarmacja”, s/s „Lewant” i s/s „Lechistan” – te dwa ostatnie wykupiono, a „Sarmacja” wróciła pod szwedzką banderę.
W momencie wybuchu II wojny światowej przedsiębiorstwo posiadało łącznie dwadzieścia pełnomorskich statków, statki żeglugi przybrzeżnej, a stworzony w 1932 wydział holowniczo-ratowniczy również dysponował kilkoma jednostkami.
W listopadzie 1927 roku dla obsługi eksportu i transportu węgla założono „Polskarob” – Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe S.A. z siedzibą w Gdyni. Dyrektorem naczelnym firmy został Alfred Falter. Spółką kierował Napoleon Korzon. Z chwilą wybuchu II wojny światowej przedsiębiorstwo posiadało następujące statki: s/s „Robur III” – w czasie wojny s/s „Zagłoba”, s/s „Robur VI” – w czasie wojny s/s „Zbaraż”, s/s „Robur III” – w czasie wojny s/s „Kmicic”, s/s „Robur IV” – w czasie wojny s/s „Częstochowa”, s/s „Robur V” – w czasie wojny s/s „Kordecki”.
W roku 1928 z inicjatywy Juliana Rummla powstaje PolskoBrytyjskie Towarzystwo Okrętowe „Polbryt” dla obsługi przede wszystkim ruchu emigranckiego, ale również do przewozu różnych towarów. Głównie były to produkty rolne: mięso, drób, jaja, masło, inne, eksportowane do Wielkiej Brytanii i cieszące się tam powodzeniem. Spółka rozpoczęła swoją działalność eksploatując zakupione statki s/s „Rewa”, s/s „Łódź”, s/s „Warszawa” i s/s „Premjer”. Wszystkie te statki miały miejsca pasażerskie w kabinach, ale przede wszystkim na międzypokładach w ilości 200–450, o bardzo niskim standardzie wyposażenia – wspólne sypialnie i jadalnie, prymitywne sanitariaty i umywalnie, bez jakichkolwiek miejsc do rekreacji i wypoczynku. Po trzech latach „Polbryt” zmienił profil działalności, stare statki, z wyjątkiem s/s „Warszawa”, zostały sprzedane, w ich miejsce w roku 1931 wprowadzono parowce: s/s „Lublin”, s/s „Lwów” i s/s „Lech”, które do wybuchu wojny eksploatowane były na liniach Gdynia–Hull i Gdynia–Londyn. Ostatnim statkiem zbudowanym dla tego armatora był drobnicowiec s/s „Lida”. Zbudowany w Holandii dla „Polbrytu” statek towarowo pasażerski, w miejsce s/s „Warszawa”, został przejęty przez Niemcy w Holandii i eksploatowany był pod ich banderą.
W lutym 1930 utworzono polsko-duńską spółkę żeglugową o nazwie „Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe”, której udziałowcami była „Żegluga Polska” i duńska „Kompania Wschodnio-Azjatycka”. W roku 1934 spółka została przekształcona w Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe S.A. (GAL). Z chwilą wybuchu II wojny światowej GAL dysponował następującymi statkami: m/s „Piłsudski”, m/s „Batory”, m/s „Sobieski”, m/s „Chrobry”, m/s „Morska Wola” i m/s „Stalowa Wola”.
Bałtycka Spółka Okrętowa S.A.
Najmłodszym armatorem powołanym do życia w 1938 r. była „Bałtycka Spółka Okrętowa” S.A., która w 1939 roku dysponowała trzema jednostkami: s/s. „Wigry”, s/s „Narocz” i s/s „Kromań”, oddając je z chwilą wybuchu II wojny światowej do wspólnego alianckiego wysiłku wojennego.
S/s „Wigry” (sygnał rozpoznawczy SPCE, wojenny sygnał rozpoznawczy BNJJ) pod polską banderą przyjął imię z serii „jezior” w swym pierwszym rejsie do Gdyni, gdzie (przypuszczalnie w czerwcu 1939 r.) przywiózł z francuskiego portu Rouen ładunek 2100 złomu i gdzie nastąpiło uroczyste podniesienie polskiej bandery. Statek ten został zbudowany w znanej angielskiej stoczni Sir Raylton Dixon & Company, Middelsbrough w 1912 roku jako „River Dart”. Od roku 1939 należał do polskiej floty handlowej jako jeden z trzech statków nowo utworzonej, bo w roku 1938, Bałtyckiej Spółki Okrętowej S.A., założonej z inicjatywy Wincentego Bartosiaka3 , absolwenta II roku Szkoły Morskiej w Tczewie, który po uzyskaniu matury podjął naukę w Wyższej Szkole Handlowej w Warszawie, gdzie w 1926 roku otrzymał absolutorium. Grupa jego kolegów wywodzących się ze Szkoły Morskiej w Tczewie to m.in.: Czesław Antkowiak (absolwent 1923 r.), Mieczysław Cedro (absolwent 1924 r.), Władysław Milewski (absolwent wydziału mechanicznego 1923 r.), Wacław Fedorowicz (absolwent 1924 r.), Tadeusz Olszowski, pracownik Polskiej Agencji Morskiej, który został pierwszym dyrektorem założonego przedsiębiorstwa żeglugowego i jego współorganizatorem. Statek s/s „Wigry” miał uprawiać żeglugę trampową o zasięgu europejskim.
S/s „Narocz” dnia 6 lutego 1939 r. przybył do Gdyni z Amsterdamu, przywożąc ładunek złomu, a załadował pełny ładunek zboża z przeznaczeniem do Belgii i Holandii („Morze” nr 4/1939, s. 31).
Ostatnim nabytym przez Bałtycką Spółkę Okrętową statkiem był s/s „Kromań” [eks-„Aghios Spirydon”), pływający pod banderą grecką. S/s „Kromań” przybył w połowie lipca 1939 roku do Gdyni, gdzie nastąpiło jego przejęcie i zmiana nazwy. Planowano zatrudnić go w żegludze trampowej na obszarze Morza Bałtyckiego i Morza Północnego do przewozu ładunków masowych („Morze”, nr 8/1939, s. 30).
S/s „Wigry” miał długość między pionami 80,9 metrów, szerokość 11,8 metrów, zanurzenie 5,5 metra, pojemność 2018 BRT i 1052 NRT, nośność 2718 ton. Napędzany był trzycylindrową maszyną parową dysponującą 1140 KM. Z biegiem eksploatacji jej moc spadła i w okresie, kiedy jednostka była używana przez polską flotę, zamiast normalnej prędkości 8,5 węzłów s/s „Wigry” osiągał w dobrych warunkach pogodowych od 6 do 7, zaś przy sztormie od 3 do 4. Michał Kisielewski, inspektor techniczny Bałtyckiej Spółki Okrętowej S.A. w dniu 22 sierpnia 1939 roku wyciągnął statek „prawie siłą” ze Stoczni Gdańskiej i skierował do Gdyni, skąd wypłynął na zachód w dniu 24 sierpnia. Wojna zastała go w Antwerpii, do której zawinął przywożąc ładunek z Gdyni. W październiku 1939 roku znalazł się w Londynie, dołączył do s/s „Narocz” i s/s „Kromań”. Tak więc wszystkie statki Bałtyckiej Spółki Okrętowej, oddane do dyspozycji Polskiego Komitetu Transportowego w Londynie, pływały w czarterze na podróż lub na czas, między innymi dla Francuskiej Misji Żeglugowej. Wożono przeważnie angielski węgiel do portów francuskich lub afrykańskich, a w drodze powrotnej zboże i orzeszki ziemne. W roku 1941 s/s „Wigry” przeszedł generalny remont w angielskiej stoczni.
„Przeprowadzony na staruszku remont widocznie natchnął optymizmem osoby decydujące o wojennym wykorzystaniu tego statku, bowiem pchnięto go na najtrudniejszą, oceaniczną trasę przez Północny Atlantyk. Na zasadzie czarteru armator zatrudnił go w trójkącie: Islandia – Stany Zjednoczone – Wielka Brytania, przy przewozie do Stanów mączki rybnej z Islandii, sprzętu wojennego ze Stanów Zjednoczonych do Wielkiej Brytanii oraz soli z Wielkiej Brytanii do Reykjaviku, dla tamtejszego przemysłu rybnego. W dniu 30 sierpnia 1941 roku, w okresie najbardziej krwawych żniw, które zbierały niemieckie U-booty na trasach alianckich konwojów, parowiec „Wigry” znalazł się w 64-statkowym konwoju o kryptonimie S.C.-42, który na trasie z Nowej Szkocji do Wielkiej Brytanii utracił jedną czwartą swego składu. „Wigry” dotarły szczęśliwie do portu przeznaczenia – po prostu nie dały się zatopić” (J. Miciński, T. 3, s. 206–207).
W okresie wojennym załogę s/s „Wigry” stanowiło 27 osób – 13 Polaków, 7 Brytyjczyków, 3 Islandczyków, 2 Łotyszy, Egipcjanin i Kanadyjczyk pod dowództwem 35-letniego kapitana żeglugi wielkiej Władysława Grabowskiego (przejął obowiązki z dniem 20 lutego 1941 roku). S/s „Wigry” przypłynął do Reykjaviku z Wielkiej Brytanii i po rozładowaniu w tamtejszym porcie ładunku soli przeholowany został do niewielkiego portu Hafnarfiordur gdzie przyjął ponad 2000-tonowy ładunek workowanej śledziowej mączki przeznaczonej dla USA. Dnia 6 stycznia 1942 roku o godzinie 18.00 (data taka znajduje się w wyciągu aktu postępowania Sądu Morskiego i Handlowego Reykjavik – kopia D.D.) jednostka wyruszyła w atlantycki rejs z przeznaczeniem do Nowego Jorku, gdzie tak jak poprzednio przyszło jej walczyć nie tylko z wrogiem, ale z mgłą, wichrem, atlantyckimi sztormami, falami zalewającymi pokłady, a bryzgi fal osiadające na statku natychmiast zamarzały. W dniu 11 stycznia pękł w kotłowni główny przewód zasilający. Wtedy to, jak podaje w swym oświadczeniu L. Smolski: „Cały czas fale bez przerwy zalewały statek, zmyły ze stanowiska lewą łódź ratunkową, uszkodziły 3 i 4 ładownię.
W trudnej i złożonej sytuacji dla statku i bezpieczeństwa załogi, mimo usunięcia awarii kapitan postanawia wracać w kierunku Reykjaviku. Należy przyjąć, że awaria została tylko prowizorycznie usunięta siłami załogi, a decyzję taką podjął kapitan bezsprzecznie po konsultacji z pierwszym mechanikiem. 15 stycznia 1942 roku około godziny zauważono latarnię „Skagi” położoną w zatoce Faxa – statek był znów u brzegów Islandii i wszedł do zatoki Faxa. Z powodu obmarzniętych przewodów sterowych, powodujących zacinanie się steru, prowadzenie statku i utrzymanie go na kursie, biorąc dodatkowo pod uwagę małą prędkość, było coraz trudniejsze. W tak groźnej sytuacji trzon sterowy po uderzeniu fali pękł, uniemożliwiając sterowanie statkiem. W tym też czasie lewy kocioł uległ awarii i był kompletnie wyłączony z użycia. I mechanik Brunon Schmidt wraz z załogą maszynową starali się usunąć awarię. Dodać należy, iż we wspomnianym protokole Sądu Morskiego i Handlowego (Maritime and Commercial Court of Reykjavik), przesłuchiwany w dniu 20 lutego 1942 roku II oficer Ludwik Smolski, uratowany z tej tragedii, podał, że wiatr osiągnął 12 stopni w skali Beauforta. Fale zerwały łódź ratunkową, zmyły z pokładu tratwy ratunkowe i finalnie rzuciły jednostkę na przybrzeżne skały. Woda wdarła się do wnętrza statku, mimo to udało się zapobiec wybuchowi kotła parowego, ale nie było jednak możliwości ratowania statku. Sztorm uniemożliwiał przybycie z pomocą, chociaż wezwanie pomocy odebrała nie tylko stacja radiowa w Reykjaviku.
W momencie gdy dwaj członkowie załogi zostali porwani z pokładu przez fale, kapitan W. Grabowski podjął decyzję o ewakuacji pozostałej załogi na jedynej ocalałej szalupie. Podczas opuszczania jej na wodę kilku marynarzy zostało zmytych za burtę. Kapitan Władysław Grabowski odmówił zejścia do szalupy, nie chcąc narażać załogi na niebezpieczeństwo rozbicia jej o wrak i pozostał na swoim stanowisku do końca – pozostał mu wierny. Wraz z nim na pokładzie został brytyjski kucharz Julian Caroll. Zamiarem załogi było przetrzymanie w szalupie do rana. Mimo pomocy kapitana i kucharza, którzy ze statku oświetlali reflektorem miejsce zdarzenia, łódź przewracała się dryfując, a kolejni marynarze tonęli. Przewrócona szalupa odpłynęła od statku ku północnemu brzegowi zatoki, a potem zaczęła płynąć wzdłuż brzegu, wówczas czterech żyjących członków załogi postanowiło wpław dotrzeć do brzegu, wśród nich był I mechanik Brunon Schmidt, który zmarł z wysiłku przedzierając się przez fale. Do brzegu dotarli II oficer Ludwik Smolski, radiooficer Wacław Przybysiak i starszy marynarz Islandczyk Bragi Kristjansson. Ten ostatni dotarł po długim marszu na owczą fermę, sprowadził pomoc, ale gdy dotarła, radiooficer Wacław Przybysiak już nie żył, odratowano tylko II oficera Ludwika Smolskiego. Wrak statku został przez fale i silny wiatr, określany na 12°B, wywrócony do góry kilem i rozbity spoczął na dnie fiordu Akranes.
W okresie, gdy rozgrywała się tragedia s/s „Wigry”, w stronę Reykjaviku kierował się inny polski statek – s/s „Hel” (wojenny sygnał rozpoznawczy BWJM) pod dowództwem doświadczonego kpt. ż.w. Tadeusza Szczygielskiego. Na tym szlaku zatrudnione były również inne polskie statki: s/s „Chorzów” z kpt. ż.w. Zygmuntem Górą, s/s. „Puck”4 z kpt. ż.w. Januszem Piekarskim i lugier rybacki „Korab II” z kpt. ż.w. Bronisławem Abramowskim, mającym do pomocy szypra pierwszej klasy Wiktora Gorządka. Na pokładzie s/s „Hel” w marcu 1941 r. funkcję radiooficera objął Juliusz Mroczkiewicz, który zdążył już w tym czasie zdobyć dobre rozeznanie o warunkach pracy na tej linii, w tym hydrometeorologicznych. A oto jego relacja:
„Akwen ten słynął również z bardzo trudnych warunków atmosferycznych. Sztormowa pogoda trwała praktycznie przez 9 miesięcy w roku. Trudno się dziwić, że te niegościnne wody zostały przez Anglików ochrzczone mianem „Devils Hole” – „Diabelska Dziura”. (…) Do tragicznych wydarzeń należało zatonięcie w sztormie u wybrzeży Islandii parowca „Wigry”. Z całej załogi uratowało się tylko dwóch marynarzy, w tym jeden Polak. Nasz „Hel” w drodze do Reykjaviku odebrał sygnały SOS tego statku i śledził rozpaczliwą walkę załogi z żywiołem. Sam, będąc w oddaleniu i również walcząc z potężnym sztormem, nie był w stanie udzielić żadnej pomocy. Po przybyciu do Reykjaviku załoga identyfikowała zwłoki znanych jej dobrze kolegów i wzięła udział w uroczystym pogrzebie z wojskowymi honorami” (J. Mroczkiewicz, Ku chwale bandery, s. 247).
W wyniku tragedii zginęło 25 członków załogi, w tym 12 Polaków: • Władysław Grabowski – kapitan • Zygmunt Lewicki – I oficer • Czesław Nowak – III oficer • Wacław Przybysiak – radiooficer • Charles Peach – radiooficer łącznikowy (Kanadyjczyk) • Brunon Schmidt – I mechanik • Jerzy Zieliński – II mechanik • Aleksander Trućko – III mechanik • Marian Lewandowski – starszy marynarz (bosman) • Garda Nordfgord Magnus – st. marynarz (Islandczyk) • Reginald Smallwood – starszy marynarz (Brytyjczyk) • Tadeusz Stachura – starszy marynarz • Witold Zeles – starszy marynarz (Łotysz) • Artur Birins – starszy marynarz • Arthur Bernes – marynarz/chłopiec mesowy (Brytyjczyk) • William Catterell – młodszy marynarz (Brytyjczyk) • Jan Chmielewski – palacz • John Dixon – palacz (Brytyjczyk) • Ahamed Essa – palacz (Egipcjanin) • Franciszek Grzela – palacz • Ragnar Palsson – palacz (Islandczyk) • John Edward Ross – palacz (Brytyjczyk) • Edward Strarola – palacz (Łotysz) • Julian Caroll – kucharz (Brytyjczyk) • Roman Grabowski – steward (ppor. PSZ)
Po kilku dniach w wyniku sztormu morze wyrzuciło na brzeg zlodowaciałe zwłoki prawie wszystkich ofiar. Zostały przez wodę odarte z obuwia i odzieży, dlatego siostra honorowego konsula Rzeczypospolitej Polskiej Finnbogi Kjartansona razem z sąsiadkami przez dwie doby szyła ubrania dla zmarłych. 19 grudnia 1942 roku w kościele na wzgórzu Landakot odbył się uroczysty pogrzeb poległych marynarzy. Ich ciała spoczęły na cmentarzu Fossvogi w Reykjaviku. W pogrzebie uczestniczyli marynarze ze statku „Hel”, który wtedy zawinął do Reykjaviku. Grób załogi s/s „Wigry” został odnowiony przez polskich marynarzy na początku lat sześćdziesiątych, często jest odwiedzany przez polskich marynarzy floty handlowej i wojennej oraz żeglarzy, znajduje się pod opieką Polonii.
Po II wojnie światowej inny statek Bałtyckiej Spółki Okrętowej, który przetrwał wojnę i wrócił do kraju – s/s „Narocz” został w 1954 r. przemianowany przez władze na „Wigry” (jezioro Narocz, którego nazwę nosił, po wojnie znalazło się w granicach sowieckiej Białorusi), co niejednokrotnie myliło historyków floty.
