Budowa sześciokondygnacyjnego Biurowca Portu Gdynia o powierzchni całkowitej 9 tys. metrów zakończyła się wiosną 2013. Całkowita powierzchnia tego pięciopiętrowego budynku wynosi 9000 metrów kwadratowych, z czego największą część zajmuje powierzchnia biurowa – 4800 metrów kwadratowych. W pobliżu stoją Biurowiec Akwarium, Park Konstruktorów i Dworzec Główny PKP.
Literatura: https://www.urbanity.pl/pomorskie/gdynia/biurowiec-portu-gdynia,b9672
19 czerwca 1920 r. szef Urzędu Hydrograficznego Marynarki Wojennej, kpt. mar. Józef Unrug wysłał z Gdańska do Departamentu Spraw Morskich memoriał, podając dlaczego niezbędne jest posiadane własnej, początkowo jedynie prowizorycznej bazy dla tworzącej się marynarki wojennej. Józef Unrug zarazem wskazywał w memoriale, że inwestycja ta będzie zaczątkiem przyszłego portu handlowego.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa portu Handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku.
Konkurs na budowę portu wygrało “Towarzystwo Robót Inżynieryjnych” (TRI) z Poznania. Umowę podpisano 25 listopada 1920 r., a na początku grudnia firma otworzyła Oddział Budowlany w Gdyni. Kierownictwo nad nim objął pełnomocnik, którym został inż. Jan Śmidowicz. Do pomocy poznańska centrala wydelegowała na Wybrzeże inż. Grzegorza Mersona.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa portu handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.
Były one omawiane na konferencjach roboczych w Pucku (24 styczeń i 8 luty 1924 r.). Projekt ten załączył K. Porębski do wniosku nagłego o budowie portu morskiego złożonego 19 maja 1921 r. u wiceministra spraw wojskowych. Stanowił on przez pewien czas podstawę do uzgodnień z Ministerstwem Robót Publicznych i Ministerstwem Przemysłu i Handlu, dopóki to ostatnie nie przygotowało w 1922 r. własnego projektu ustawy.
12 maja 1921 r. grupa posłów z J. Trzcińskim na czele zgłosiła wniosek, aby Sejm zobowiązał rząd do przedłożenia możliwie szybko ustawy o budowie portu morskiego w Gdyni. Na szczeblu ministerialnym reakcja była natychmiastowa, bowiem 20 maja minister spraw wojskowych przedłozyl w tej sprawie wniosek nagły do Komitetu Ekonomicznego ministrów.
Po blisko roku od wystąpienia J. Trzcińskiego, nowy gestor spraw morskich, Ministerstwo Spraw Morskich, Ministerstwo Przemysłu i Handlu wznowiło starania na rzecz prawnego usankcjonowania budowy portu. Począwszy od 9 marca do połowy sierpnia 1922 r. odbyło się szereg spotkań zainteresowanych resortów, na którym dyskutowano projekt ustawy przygotowany prze władze cywilne.
Pierwszą redakcję ustawy Komitet Ekonomiczny Ministrów przyjął 17 maja 1922 r. Kolejne zmiany zaproponowało Ministerstwo Przemysłu i Handlu 26 maja 1922 r. i 21 czerwca 1922 r.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa portu handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.
Przy budowie portu Gdynia wykorzystywane były budowane na terenie portu kesony.
Pierwsze egzemplarze o długości 32,42 m (o dziewięciu komorach) 9 25,4 m (o siedmiu komorach) w czasie wodowania pękały. Dalsze próby wykazały, że najbardziej odpowiednią będzie długość 18,38 m (o pięciu komorach). Przyjęty sposób konstrukcji nabrzeży na skrzyniach stworzył pewne przeszkody natury technicznej, jeśli chodzi o metody budowania i wodowania. Zrezygnowano z produkcji kesonów w suchym doku lub na pochylni. W porcie gdyńskim zastosowano nową metodę: Do fabrykacji skrzyń zastosowano sposób specjalnie opracowanych deskowań, utworzonych z dużych szkieletów opierzonych deskami odpowiednio natłuszczonymi a służącymi za formę wewnętrzną przedziałów skrzyń; za pomocą całego systemu wózków i podstaw betonowych zakładano i usuwano też szkielet na miejscu bez większych trudności.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa Portu Handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.
W tym miejscu, na piaszczystym podłożu, wzniesionym na 1 m nad poziomem morza, wykonywano je w pozycji leżącej na jednej ze ścian, z dnem skierowanym ku wodzie.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa Portu Handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.
Piasek i żwir sprowadzano z uruchomionej na wzgórzach oksywskich żwirowni. Po przemyciu i posortowaniu w trzech granulacjach kruszywo było dostarczane kolejką wąskotorową na plac prefabrykacyjny. Z tego samego źródła pochodził drobny kamień, niezbędny do wykonania podsypki pod skrzynie. Większe głazy narzutowe sprowadzano z najbliższej okolicy.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa Portu Handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.
Wykonawcą zostało Konsorcjum Francusko – Polskie do Budowy Portu w Gdyni. Całość robót portowych przewidzianych umową podzielono na trzy podstawowe grupy, tzn. 1) molo i falochron; 2) nabrzeża w porcie zewnętrznym; 3) nabrzeża w basenie wewnętrznym. Umowa wyznaczała miesięczny termin na rozpoczęcia prac.
Pierwsza umowa przewidywała budowę awanportu i basenu wewnętrznego portu handlowego o małych rozmiarach i wielkości przeładunkowej określonej na 2,5 mln ton rocznie, co odpowiadało ówczesnym zdolnościom przeładunkowym portu gdańskiego. Pierwotny termin realizacji umowy określono na koniec 1930 r. przy czym rząd polski zastrzegł sobie prawo zmiany programu robót, jak i ich wielkości.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa Portu Handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001; Porty Gdańska i Gdyni w życiu gospodarczym II Rzeczypospolitej, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1991.
Ustalono w nim nowy termin zakończenia robót na 31 grudnia 1929 r. Ponadto zawierał ważny warunek – zrzeczenie się przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu jednostronnego zatwierdzania programu robót.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa Portu Handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.
Do realizacji inwestycji (budowy nabrzeży) wybrano dwa typy konstrukcji, tj. drewnianą i skrzynie żelbetowe zwane wówczas kesonami. Pierwsza z tych konstrukcji wykorzystywana była przy budowie niektórych portów niemieckich i rosyjskich. Składała się czterech rządów pali drewnianych, ściągniętych wzajemnie klamrami i wypełnionych kamieniem. Istotą drugiej było wykonanie specjalnych betonowych skrzyń, które po ustawieniu na metrowej podsypce zatapiano i wypełniano piaskiem.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa Portu Handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.
Pierwszą z nich było przedsiębiorstwo duńskie “Hojgaard & Schultz” A.S. z Kopenhagi. Od niego pochodziły propozycje i szczegółowe projekty pojedynczych budowli, łącznie z ich kalkulacją i wyborem procesu technologicznego. Drugą była Spółka belgijsko-holenderska “Ackermans & van Haaren”, której zlecono roboty pogłębiarskie. Ze strony francuskiej pełnomocnikiem był inżynier Roger Paul le Goff. Natomiast nadzór inwestorski wykonywał naczelnik budowy portu, inż. Tadeusz Wenda.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa pory w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.
Sieć wodociągowa była wraz z budową portu stopniowo wydłużana. W 1932 roku miała 15 km, a w 1934 roku – 17 km długości i dochodziła do wszystkich nowo budowanych nabrzeży, falochronów, magazynów oraz innych budynków użytkowych. Przycumowane statki mogły korzystać z zainstalowanych w ciągu nabrzeży hydrantów (1934 – 118 szt.), by w ten sposób pompować słodką wodę pitną oraz tę potrzebną do kotłów parowych. W razie potrzeby woda mogła być wykorzystana do celów pożarniczych.
Anna Orchowska-Smolińska
Literatura: Anna Orchowska-Smolińska, Architektura portu gdyńskiego lat międzywojennych – najcenniejsze spośród zachowanych budynków, Rocznik Gdyński. – 2009, nr 21.
16 marca 1921 r. kierownik budowy portu polecił inż. W. Migurskiemu porozumieć się z inż. Alfonsem Hoffmanem (Departament Elektryfikacji Starostwa Krajowego Pomorskiego w Toruniu) w sprawie budowy elektrowni dla portu w Gdyni. Dalsze pertraktacje przejęła Sekcja Techniczna Departamentu Spraw Morskich, która 1 kwietnia 1921 r. powiadomiła Decernent Elektryfikacji, że w tymże roku korzystać będzie ze sprowadzonego z Modlina agregatu prądu stałego (silnik Diesla o mocy 500 KM). Był on traktowany, jako rezerwowe źródło energii elektrycznej (elektrownia rezerwowa).
Jednocześnie Sekcja techniczna Departamentu Spraw Morskich przedstawiła szkic projektu zapotrzebowania portu w energię elektryczną od 1922 r. do 1930 r. Podczas mający miejsce w tym czasie konferencji uzgodniono, że w miarę wzrostu zapotrzebowania wybuduje się przyłączenie do wybudowanej sieci wojewódzkiej Gródka. Przyłączenie elektrowni w Gródku, Rutkach i Grudziądzu miało pokryć zapotrzebowanie na prąd portu. W tym celu na podstawie uchwały Komitetu Ekonomicznego Ministrów z dn. 23 lipca 1927 r. zawarto umowę z Pomorską Elektrownią Krajową “Gródek” o doprowadzenie energii elektrycznej z zakładów wodno-elektrycznych “Gródek” do portu. Na początku kwietnia 1928 r. ukończono budowę 138-kilometrowej sieci elektrycznej Gródek – Gdynia.
Według przedstawionego projektu “Gródek” zobowiązywał się wybudować własnym sumptem i uruchomić w terminie od marca do kwietnia 1928 r. 60000-woltową linię napowietrzną z Gródka do Gdyni. Jednocześnie przystąpiono do budowy w północno-zachodniej części portu głównej stacji transformatorowej, gdzie miano obniżyć napięcie do 15 000 woltów i skąd miano rozprowadzać prąd bezpośrednio do użytkowników. Do tej pory port korzystał z energii pochodzącej z hydroelektrycznej stacji w Rutkach na terenie powiatu kartuskiego. Jednak otrzymywane 275 kW nie wystarczało nawet na rosnące potrzeby portu. W roku 1934 miesięczne zużycie energii elektrycznej przez port wynosiło ok. 100.000 kW/godz.
Literataura: Władysław Gieysztor, Budowa portu w Gdyni. Referat na I Narodowy Kongres Żeglugi, Księgarnia Techniczna “Przeglądu Technicznego”, Warszawa 1932; Ryszard Mielczarek, Budowa portu handlowego w Gdyni w latach 1924-199, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.
Tereny, które miały stanowić elementy przyszłego portu, były własnością państwa, kościelną, gmin w Oksywiu i Gdyni oraz firmy niemieckiej “Schutte-Lanz” oraz I Towarzystwa Kąpieli Morskich. Wywłaszczenie przeprowadzono na podstawie obowiązującego na tych ziemiach ustawodawstwa pruskiego, czyli na podstawie ustawy o wywłaszczeniu nieruchomości z dnia 11 czerwca 1874 r. w połączeniu z polskimi przepisami wykonawczymi.
W momencie rozpoczęcia budowy portu decyzja o prawie wywłaszczenia w myśl art. 6 ustawy z dnia 1 lipca 1919 r. o tymczasowej organizacji ziem byłej dzielnicy pruskiej należała do ministra byłej dzielnicy pruskiej. Po ogłoszeniu tej decyzji odpowiedni organ władzy, jakim był wówczas Wojewódzki Sąd Administracyjny mógł udzielić osobie lub instytucji zgody na wykonanie robót przygotowawczych na gruntach właścicieli w granicach do tego niezbędnych.
Zajęcie gruntów potrzebnych pod budowę portu nastąpiło w dwóch turach na wiosnę 1921 r.. Wkroczono wówczas na tereny, które stanowiły własność Polaków i obywateli niemieckich. Nie były to obszary duże, uwzględniając fakt, że miała powstać tylko tymczasowa przystać – schronisko dla okrętów i kutrów rybackich.
Fundusze na realizację wywłaszczeń pochodziły z budżetu nadzwyczajnego państwa, gdzie począwszy od 1923 r. preliminowano na ten cel odpowiednie kwoty. Do tego czasu tj. wybudowania Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków, figurowały w budżecie Ministerstwa Spraw Wojskowych (Departamentu dla Spraw Morskich) lub były uchwalane przez Komitet Ekonomiczny Ministrów.
Po raz pierwszy sprawami wykupu ziemi na odzyskanym wybrzezu morskimzajął się szef Sekcji technicznej Departamentu dla Spreaw Morskich inż. T. Bobrowski wkwietniu 1920 r. Występując do Sekcji Gospodarcze Departamentu dla Spraw Morskich o wyasygnowanie kwoty 2 700 000 marek polskich.
1 stycznia 1921 r. zajęto pod budowę portu pierwsze cztery parcele gminy Oksywie, należące do Julii Lanz, Jakuba Wojewskiego i obywatela niemieckiego Ernesta Taube. Natomiast wiosną przejęto tereny stanowiące własność państw obcych. Należały one do firmy niemieckiej “Schutte-Lanz”, obywatela niemieckiego Peschela i gdańszczanina W. Wernera. W późniejszym czasie nie kontynuowano akcji wykupu i zajmowania dalszych placów. Podjęto ona została w styczniu 1922 r., gdy sprawy budowy portu przeszły z kompetencji Ministerstwa Spraw Wojskowych do Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Uwzględniając interesy ludności, Kierownictwo Budowy Portu uzyskało w lipcu 1924 r. od Ministerstwa Rolnictwa i Dóbr Państwowych zgodę na zamianę gruntów. W międzyczasie, ponieważ nie można było czekać, zajęto trzydzieści trzy gospodarstwa z Oksywia (ok. 40 ha).
We wrześniu 1925 r. z ogólnego obszaru gruntów podlegających wywłaszczeniu zostały ustalone, jako niezbędnie potrzebne niecałe 339 hektarów. Dążeniem Ministerstwa Przemysłu i Handlu było wykupienie do 1927 r. włącznie wszystkich gruntów potrzebnych di budowy i rozbudowy portu. Na tok załatwienia spraw decydujący wpływ miała ogólna sytuacja polityczno-gospodarcza państwa w tym okresie. Spowodowało to, że faktyczna realizacja zaczęła się po podpisaniu nowej umowy z Konsorcjum. największe kwoty preliminowano w budżecie Ministerstwa Przemysłu i Handlu ze środków nadzwyczajnych w latach 1926-1932.
Zakładane dokonanie wywłaszczeń do 1927 r. nie zostało zrealizowane w pełni. Ich dalsza realizacja trwała do zakończenia budowy portu. Regulowana umowami, które zobowiązywały państwo do przygotowania terenów przed rozpoczęciem kolejnego etapu budowy portu. Zasadniczy zrąb gruntów przeszedł na skarb państwa w latach 1926-1933. Okres późniejszy to pozyskiwanie placów pod stację PKP, drogi dojazdowe i kanał przemysłowy.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa portu Handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.
Redakcja Rocznika Gdyńskiego
Towarzystwo Miłośników Gdyni
ul. Władysława IV 51
81-384 Gdynia
telefon: 58 620 74 66
redakcja@rocznikgdynski.pl
© Rocznik Gdyński 1977-2023, Towarzystwo Miłośników Gdyni
