Drodzy Czytelnicy!

Wiodącym tematem niniejszego numeru są strefy specjalne w gospodarce Wybrzeża. Tej problematyce poświęcone są m.in. materiały zatytułowane: „Strefa nadziei” І „W oczekiwaniu na inwestorów” dotyczące zasad i efektów funkcjonowania
Słupskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej oraz Specjalnej Strefy Ekonomicznej Żarnowiec – Tczew, 3 artykuły: „Niezbyt wolny obszar celny”, „ Większy WOC w Szczecinie” i „Wolnocłowa, ale peryferyjna” na temat funkcjonowania wolnych obszarów celnych w portach Gdańska, Szczecina i Świnoujścia oraz tekst pt „WOG dobry na wszystko” dotyczący ciekawego tworu gospodarczego, który powstał, drogą stopniowej ewolucji z inicjatywy kierownictwa Stoczni Gdynia z 1991 r., powołania na terenach mało przydatnych dla produkcji stoczniowej Wolnego Obszaru Celnego. Ten ostatni wprawdzie nigdy nie powstał, ale podmiot gospodarczy, który powołano jako tymczasowy, osiąga zupełnie niezłe rezultaty ekonomiczne, podobno lepsze od wyników już funkcjonujących WOC-ów.

O innej, cennej inicjatywie, która narodziła się w Gdyni już przy pierwszych podmuchach „wiatru przemian”, a więc jeszcze w 1988r. i ciągle nie może doczekać się odpowiednich regulacji prawnych pozwalających na jej funkcjonowanie w zgodzie z jej statutowymi celami, traktuje artykuł pt „Morskie Domy Składowe – niewykorzystana szansa kapitalizmu”.

Cykl artykułów pod wspólnym tytułem: „Strefy specjalne” kończą 3 materiały dotyczące sklepów wolnocłowych oraz nowej szansy jaka zaistniała przed armatorami promowymi utrzymującymi połączenia z polskimi portami po decyzji Komisji Europejskiej z 17 lutego br. zakazującej sprzedaży bezcłowej w krajach Unii Europejskich od 1 lipca br.

Zachęcamy też do lektury pozostałych tekstów zamieszczonych w tym numerze, z których wiele jest – naszym zdaniem – również bardzo interesujących.

Z poważaniem

W numerze m.in.:

Porty czekają na drogi

Sojusz na fali

Terapia dla chorej PŻM

Rekordowe inwestycje mimo kryzysu

Rynek frachtowy – styczeń/luty 1999

Rośnie koncentracja kapitału w żegludze kontenerowej

Zagrożenie portu Kołobrzeg

Wielki ciężar na „Danielli”

Personalia

Portfel zamówień Stoczni Gdynia S.A.

„Nauta” przymierza się do prywatyzacji

Morski kalejdoskop

Strefa nadziei

W oczekiwaniu na inwestorów

Niezbyt wolny obszar celny

WOG dobry na wszystko

Większy WOC w Szczecinie ?

Tej szansy, nie można zmarnować

Morskie Domy Składowe – niewykorzystana szansa kapitalizmu

Likwidacja „Barki”

Koncentracja sił polskich banków

Rząd musi z nami rozmawiać

Bez morskiej choroby – Zatopione dziedzictwo

Sailingi

Obiekt na miarę Unii

Luty – wkładaj buty, idź na targi

Drodzy Czytelnicy!

W prezentowanym dzisiaj raporcie o sytuacji polskich przedsiębiorstw żeglugi międzynarodowej trudno Wam będzie doszukać się optymizmu. Z analizy zamieszczonych materiałów niedwuznacznie wynika, że polska żegluga, pozbawiona od początków okresu transformacji ustrojowej jakiejkolwiek pomocy państwa, praktycznie wyczerpała już wszystkie rezerwy poprawy swej kondycji, tkwiące w ekonomicznych, organizacyjnych i prawnych mechanizmach nią rządzących. Oznacza to, że bez znaczniejszej poprawy sytuacji na rynku frachtowym, zmiany stosunku władz państwowych do narodowej żeglugi oraz rychłej zgody Ministerstwa Skarbu Państwa na rzeczywistą prywatyzację polskich przedsiębiorstw żeglugowych na warunkach umożliwiających ich wzmocnienie kapitałowe, należy spodziewać się dalszego pogorszenia tej i tak już beznadziejnie trudnej sytuacji.

Jak Państwo będą mogli się zorientować z lektury zamieszczonych w raporcie artykułów, kondycja ekonomiczna poszczególnych armatorów jest bardzo różna, chociaż generalnie zła. Tylko 4 z nich ma minimalnie dodatni wynik finansowy, nie pozostający jednak w żadnej propozycji ze stratami, jakie poniosły w ub. roku pozostałe przedsiębiorstwa żeglugi morskiej.

Ponieważ wiele z tych przedsiębiorstw praktycznie nie ma już żadnych wolnych środków finansowych, ba, nie może nawet uzyskać znaczniejszego kredytu, bo praktycznie nie ma już żadnego cenniejszego obiektu z czystą hipoteką, straty te będzie można jedynie pokryć drastycznym zmniejszeniem kosztów ich działalności oraz sprzedażą części będącego w ich dyspozycji majątku. Proces ten już się zresztą rozpoczął. PŻM, by przeżyć, sprzedaje najbardziej reprezentacyjny obiekt Szczecina – centrum hotelowo-biurowe PAZIM, gdzie ma również swoją siedzibę, 2 swoje najnowsze siarkowce, mimo że ich eksploatacja jest bardzo efektywna, dumę całej załogi – ośrodek wczasowo-szkoleniowy w Pogorzelicy, zawiesiła wydawanie miesięcznika „Bryza”. Mówi się też, że PŻB zmuszona będzie niebawem do sprzedaży nie tylko „Rogalina” i „Nieborowa”, ale również nowoczesnego superszybkiego katamaranu „Boomerang” i portu w Kołobrzegu.

Gdyby do tej ostatniej decyzji musiało rzeczywiście dojść dobrze byłoby, gdyby część tego majątku zakupiły, w zamian za udziały w przedsiębiorstwie, polskie banki, np. Bank Handlowy, który udzielił PŻB kredytu na zakup „Boomeranga” i przebudowę Pomeranii.

Przykłady wielu firm, których współwłaścicielem w taki właśnie sposób stały się banki, wskazują, że taki mariaż obu stronom najczęściej wychodzi na zdrowie. Dowodem tego jest np. „kwitnący dzisiaj” C. Hartwig Gdynia, któremu kilka lat temu, gdy miał trudności finansowe, pomocną dłoń podał Bank Rozwoju Eksportu, zakupując jego długi w zamian za udziały w przedsiębiorstwie.

Z poważaniem

W numerze m.in.:

Prywatyzację czas zacząć

Muszlowce ze spółki Crist

Upadła stocznia broni się do upadłego

Szanse i bariery rozwoju Dalmor-Portu

Hamburg w Warszawie

Operacja kabel

Morski kalejdoskop

Salomonowy werdykt

PŻM – trudny początek roku

Zmagania z kryzysem Grupy PLO

PŻB – armator na rozdrożu

„Chipolbrok” ze spokojem patrzy w przyszłość

CHOPOL – armator dwóch statków

„Transocean” – fenomen wśród armatorów

Jak sprzedawałem Batorego ONZ-towi

Sailingi

Personalia

Bez morskiej choroby

Drodzy Czytelnicy!

Wyniki, jakie uzyskały w minionym, 1998 r. polskie porty świadczą, że lansowana przez wiele lat teza, iż sytuacje, jaka w nich panuje, jest odzwierciedleniem
rzeczywistego stanu gospodarki, stała się nieaktualna. To samo dotyczy zresztą
obiegowego sloganu, że porty są oknami na świat danego kraju. Polska gospodarka rozwija się bowiem niezwykle dynamicznie, a w polskich portach jest przysłowiowa „bryndza”. Jedynymi jaśniejszymi miejscami na ponuro szarym obrazie
przedstawiającym polskie porty w zasadzie są jedynie: Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni i Port Północny w Gdańsku. Wnioski takie można wysnuć na podstawie prezentowanych na stronach 13-18 tekstów charakteryzujących sytuację we wszystkich polskich portach morskich w 1998 r.

Niestety, trudno doszukać się również optymizmu w docierających do nas informacjach o sytuacji w br. Wręcz przeciwnie, wiele wskazuje na to – m.in. wyniki
negocjowanych aktualnie przez zarządy portów i spółki przeładunkowo-składowe
umów dotyczących warunków współpracy z kontrahentami w 1999 r., coraz dotkliwszy dla portów Trójmiasta wpływ kryzysu gospodarki rosyjskiej, a także wyraźnie widoczne skutki „schładzania” koniunktury gospodarczej – że w br. nastąpi dalsze pogorszenie sytuacji w polskich portach.

By zakończyć niniejszy komentarz akcentem optymistycznym dodajmy, że dobra koniunktura do portów powrócić ma już w 2000 r., m.in. na skutek aktywizacji
polskiego eksportu na rynki pozaeuropejskie.

Pozostaję z poważaniem

Jerzy Drzemczewski

W numerze m.in.:

Jaki był 1998 rok?

Wymienialny zloty – powód do dumy

Cała wstecz

Rynek frachtowy – grudzień 1998-styczeń 1999

Skutki Ocean Shipping Reform Act of 1998

Morski kalejdoskop

Stocznia Gdynia tworzy nowy holding

Przymknięte okna na świat

Przeładunki głównych polskich portów w lalach 1996-1998

Chemia w porcie

Rok nadziei i szans gdyńskiego portu

Program rozwoju Portu Handlowego Świnoujście

Fuzja tradycji i nowoczesności

Evisa – nowoczesny system zarządzania bezpieczeństwem w GSR S.A.

Kio wypije to piwo

Personalia

Morze nie wystarcza

Sailingi

Kronika Towarzyska

Drodzy Czytelnicy!

Oddajemy dzisiaj do Państwa rąk pierwszy numer „Namiarów… ” w formie dwutygodnika. Zgodnie z wcześniej zaprezentowanym harmonogramem jego wydań, niniejszy numer zdominowany jest tematyką ochrony środowiska, a także wypowiedziami czołowych menedżerów gospodarki morskiej na temat oceny minionego 1998 roku.

Problematyka ta zajęła nam znacznie więcej miejsca niż początkowo zakładaliśmy, co nie pozwoliło nam w tym numerze w pełni wykorzystać nadesłanych materiałów. Zamieściliśmy zaledwie połowę z nich. Nie zaprezentowaliśmy Państwu również naszych niektórych nowych propozycji tematycznych, o których pisałem
wcześniej. Na pewno jednak uczynimy to w dwóch następnych numerach, w których tzw. tematykę wiodącą będziemy starali się przedstawić w jak najbardziej syntetycznej formie, by zbytnio nie uszczuplić miejsca na informację z innych sektorów gospodarki, zwłaszcza z zakresu handlu zagranicznego.

Mam jednak nadzieję, że mimo tych dysproporcji niniejszy numer spotka się z Państwa pozytywną oceną.

Pozostaję z poważaniem

Jerzy Drzemczewski

W numerze m.in.:

Wypowiedzi dyrektorów: Mirosława Hapki, Włodzimierza Matuszewskiego. Jana Curzytka. Włodzimierza Kłosińskiego i Stanisława Ciesiółki dotyczące oceny 1998 roku

MAG – Przedsiębiorstwem Fair Play 1998 r.

List Janusza Lembasa

Morski kalejdoskop

Personalia

Narodziny euro

Bank ludziom przyjazny

Felieton Zygmunta Broniarka

Pranie Bałtyku

PRO na straży czystości morza

Truciciele wód portowych

Sprzątać – nie sprzątać-

Azja i Pacyfik na „Darze Pomorza”

Autoreklama