Wykonane w latach 1933-1935 nabrzeże usytuowane jest we wschodniej części portu, stanowiąc zachodnią obudowę Basenu V – Ministra Kwiatkowskiego. Graniczy z nabrzeżem Czeskim (od północy) i nabrzeżem Słowackim (od południa)
Konstrukcję podwodną stanowiło 47 skrzyń żelbetowych posadowionych na podsypce kamiennej. Część odwodna nabrzeża wyposażona została w tory kolejowe usytuowane pod dźwigiem bramowym oraz w magazyny parterowe. Do 1939 r. zbudowano tam piętrowy magazyn Nr 10. Odcinek zabudowany ograniczał się jednak tylko do długości samego magazynu oraz niewielkiego iodcinka estakady.
W czasie II wojny światowej odcinki niezagospodarowane do 1939 r. zostały przez Niemców zabudowane w sposób prowizoryczny dla celów wojennych. Po zakończeniu działań wojennych stan nabrzeża nie odbiegał od stanu innych nabrzeży: skrzynie nabrzeża były uszkodzone wskutek wybuchów podwodnych (część skrzyń doznała przesunięcia w stronę wody, niektóre uległy odchyleniu od pionu, magazyn spalony, dźwigi wsadzone w powietrze. Stan zniszczeń oceniano w 1945 r. na 80%.
Pierwsze prace naprawcze objęły odbudowę magazynu nr 10, remont nabrzeża, odbudowę dźwigów. Pozostałe budowle powstałe podczas wojny odbudowywano, przystosowując je w miarę możności do celów portowych. W roku 1948 wyremontowano odcinek obejmujący skrzynie nr 20÷34, remont polegał na wykonaniu wewnątrz skrzyń żelbetowych murów oporowych oraz założeniu ściągów i tarcz kotwiących, w przypadkach znacznych wychyleń skrzyń na wodę. Nadbudowę wykonano w postaci żelbetowej płyty i wspornikowych prefabrykowanych żeber.
Planową zabudowę nabrzeża zainaugurowano rozpoczęciem prac przy budowie magazynu nr 21, który w pierwszej wersji miał stanowić powtórzenie magazynu 20 (dawniej magazyn 10).
W roku 1956 wyremontowano kolejne dwa odcinki: skrzynie nr 13÷19 – od strony wody wykonano żelbetową belkę ciągłą podpartą na żelbetowych palach 35×35 cm, skrzynie 9÷12 – wzmocniono betonem odwodne ściany skrzyń oraz wykonano żelbetową nadbudowę wraz z odwodną belką poddźwigową, natomiast skrzynię nr 40 całkowicie wypełniono betonem i wykonano oczep żelbetowy.
W 1958 r. wykonano torowisko poddźwigowe (skrzynie nr 3÷46). Tor odwodny wykonstruowano na oczepie wieńczącym ścianę odwodną skrzyń. Fundament odlądowy, w formie ciągłej belki żelbetowej, posadowiono na żelbetowych poprzecznych belkach opartych na odlądowej ścianie skrzyń nabrzeżowych i rzędzie żelbetowych pali typu Wolfsholtza. Pomiędzy torowiskiem poddźwigowym znajduje się torowisko kolejowe.
W połowie lat 60. XX w. rozpoczęły się prace na tym nabrzeżu. Pierwszym obiektem wówczas zrealizowanym był magazyn Nr 21 pomyślany jako magazyn dla obsługi drobnicy liniowej. Konieczność nawiązania do istniejącego magazynu Nr 20 narzuciła typ magazynu rampowego i wymiary gabarytowe. Starano się uzyskać jak największą szerokość rampy, jednak dla uzyskania maksymalnej powierzchni magazynowej zdecydowano się na szerokość 8,65 m. Magazyny te miały obsługiwać linie południowo-amerykańską.
Kolejny – magazyn Nr 22, był projektowany jako baza przeładunkowo-składowa materiałów chemicznych. Został zaprojektowany jako trzykomorowy, z komorą ochładzaną, ogrzewaną i największą – nieklimatyzowaną. Dwie pierwsze komory miały obniżone stropy, tworząc między dachem magazynu a sufitem komór parteru dodatkowe powierzchnie składowe o małych obciążeniach dopuszczalnych. Celem zabezpieczenia możliwości przeładunków pośrednich przy pomocy urządzeń statkowych, magazyny zaprojektowano bez rampy odwodnej.
Końcowy odcinek nabrzeża, przylegający do nabrzeża Jugosłowiańskiego, stanowił plac składowania sztuk ciężkich. Budowany jako ostatni magazyn Nr 19 zajmujący początkowy odcinek nabrzeża Rumuńskiego, stanowił w zasadzie powtórzenie magazyny Nr 21, z tym, że był przeznaczony dla drobnicy liniowej, i że do jego części administracyjno-socjalnej została przeniesiona podstacja elektryczna zajmująca miejsce w pierwszej strefie nabrzeża. Ostatni etapem inwestycji była odbudowa spalonego piętra magazynu Nr 20. Ostatecznie ze starej zabudowy pozostał magazyn Nr 19, a zabudowę tego nabrzeża dopełniał przeniesiony w strefę tego nabrzeża dawny magazyn G, który stanowił uzupełnienie powierzchni prowizorycznego magazynu Nr 19.
Kolejną inwestycją był plac przeładunkowy XXII. Znajdował się za magazynem Nr 21, w miejscu gdzie wcześniej wybudowano baraki firmi “Minex”. Rozważane były warianty obsługi tego placu przy pomocy urządzeń przeładunkowych samojezdnych oraz przy pomocy dźwigów bramowych. Wobec kosztów koniecznego utwardzenia placu w przypadku wykorzystania sprzętu samojezdnego i strat powierzchni eksploatacyjnej przy wykorzystanie takiego sprzętu wybrano wariant drugi. Plac ten wykorzystywany był do składowania drobnicy ciężkiej (kształtowniki, szyny, blachy, maszyny, pojazdy).
W perspektywie programowej 2007-2015 przebudowano nabrzeże w ramach projektu Etap I Nabrzeże Rumuńskie na odcinku ok 577 m wraz z pogłębieniem basenu portowego wzdłuż krawędzi przebudowywanego odcinka nabrzeża do rzędnej -13,5 m, a docelowo do -15,5 m, przebudowę nabrzeża na odcinku ok. 57 m wraz z umocnieniem dna basenu materacami gabionowymi o grubości ok. 0,5 m oraz przebudowę układu torowego na nabrzeżu, przebudowę istniejącej sieci kanalizacji deszczowej oraz przebudowę istniejącej i budowę nowej instalacji sanitarnej.
W roku 2010 przystosowano nabrzeże do obsługi promów klasy „STAR” na odcinku skrzyń nr 35÷47, poprzez między innymi: wykonanie dwóch samodzielnych punktów cumowniczych o konstrukcji żelbetowej, każdy z 2 polerami o nośności 125T i pojedynczym o nośności 80T oraz wymianę pierścieni cumowniczych na polery o nośności 50T i zamocowanie urządzeń odbojowych.
1 grudnia 2010 roku oddano do użytku w narożniku Nabrzeży Rumuńskiego i Czeskiego dwupoziomowe stanowisko ro-ro w Porcie Gdynia. Prace projektowe i następnie roboty budowlano-montażowe objęły przebudowę dolnej i budowę górnej rampy ro-ro. Ponadto przedmiotem prac było wykonanie umocnienia dna oraz przebudowa linii cumowniczo-odbojowej na nabrzeżu Rumuńskim. Generalnym Wykonawcą budowy rampy była Spółka „Hydromega” z Gdyni. Głównymi podwykonawcami prac projektowych i budowlano – montażowych były: „Biuro Projektów Wuprohyd”, „Biuro Projektów Specbud”, „Hydrobudowa Gdańsk”, „PRPiH Marinex”, spółka „Stabilator” oraz spółka „P.P. SIEĆ”.
W latach 2014-2015 na odcinku pomiędzy skrzyniami nr 1 i 19, tj. na długości ca 356 m, licząc od narożnika z Nabrzeżem Słowackim, zrealizowano FAZĘ 1 przebudowy konstrukcji nabrzeża Rumuńskiego na nabrzeże głębokowodne. W ramach ww. przebudowy wykonano kombinowaną stalową ściankę szczelną składającą się z pali rurowych oraz brusów. dodatkowo zakotwiono odlądową ścianę skrzyń kotwami mikropalowymi. Wykonano nową żelbetową nadbudowę opartą na nowej ściance szczelnej oraz na odwodnej ścianie skrzyni żelbetowej oraz nową żelbetową odwodną belkę poddźwigową wraz z wymianą szyny, natomiast odlądową belkę poddźwigową przebudowano wraz z wymianą szyny. Na przebudowanej długości nabrzeża wykonano nową linię cumowniczą składającą się z podwójnych pachołów cumowniczych oraz wyposażono w nowe stalowe drabinki wyjściowe, stalowy krawężnik ochronny, studnie poboru wody, studnie odbioru ścieków ze statków, gniazda podłączenia żurawi nabrzeżowych, studnie przyłączeniowe suwnic, stojaki ze sprzętem ratunkowym. Wykonano roboty czerpalne.
W latach 2014-2015 r. rozpoczęła się realizowana w dwu fazach kompleksowa przebudowa nabrzeża. 7 grudnia 2015 r. nastąpiło uroczyste zakończenie realizowanej przez generalnego wykonawcę firmę STRABAG inwestycji. Polegała ona m.in. na przebudowie na odcinku o długości niemal 356 m oraz odcinka linii kolejowej o długości 369 m. Wzdłuż przebudowanego odcinka przeprowadzono prace czerpalne do głębokości -13,5 m – aczkolwiek jego konstrukcja pozwalała na docelowe pogłębienie nabrzeża do 15,5 metrów. Od strony wody wbito kombinowaną stalową ściankę szczelną o długości elementów do 30 m oraz dodatkową linię pali podpierających nadbudowę, zakotwienie istniejących skrzyń przy pomocy mikropali, a następnie wykonanie nowej nadbudowy wraz z układem trzech torów podsuwnicowych. W wyniku przeprowadzonych robót nowa linia nadbudowy nabrzeża została przesunięta „na wodę” o ok. 7 m. Całkowitej wymianie uległa również sieć kanalizacji sanitarnej, deszczowej, wodociągowej i energetycznej. Wykonano również nową linię cumowniczą składającą się z podwójnych pachołów cumowniczych.
Literatura: Dorota Dybowska-Stefek, Aktualizacja opracowania “Wstępna analiza i ocena wpływu inwestycji Portu Gdynia w perspektywie programowej 2014-2020 na zasoby wodne zgodnie z wymogami Ramowej Dyrekcji Wodnej” w zakresie wpływu inwestycji Portu Gdynia na stan hydromorfologiczny JCWP, HYDROLOG, Przecław 2020; Jerzy Madziar, Powojenna rozbudowa nabrzeża Rumuńskiego w porcie gdyńskim, “Technika i Gospodarka Morska” 1965, nr 3; http://www.wuprohyd.pl/przebudowa-nabrzeza-rumunskiego-w-porcie-gdynia,24,pl.html; Karta informacyjna dla przedsięwzięcia Przebudowa Nabrzeży w Porcie Gdynia, etap IV, Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A, Gdynia 2020.
