Biurowiec Portu Gdynia
Obiekt biurowy, zlokalizowany przy ulicy Polskiej 13A
Budowa sześciokondygnacyjnego Biurowca Portu Gdynia o powierzchni całkowitej 9 tys. metrów zakończyła się wiosną 2013. Całkowita powierzchnia tego pięciopiętrowego budynku wynosi 9000 metrów kwadratowych, z czego największą część zajmuje powierzchnia biurowa – 4800 metrów kwadratowych. W pobliżu stoją Biurowiec Akwarium, Park Konstruktorów i Dworzec Główny PKP.
Literatura: https://www.urbanity.pl/pomorskie/gdynia/biurowiec-portu-gdynia,b9672
Baza morska dla marynarki wojennej – memoriał
Najprawdopodobniej po raz pierwszy na potrzebę budowy bazy marynarki wojennej – tymczasowego portu wojennego w Gdyni wskazał Józef Unrug
19 czerwca 1920 r. szef Urzędu Hydrograficznego Marynarki Wojennej, kpt. mar. Józef Unrug wysłał z Gdańska do Departamentu Spraw Morskich memoriał, podając dlaczego niezbędne jest posiadane własnej, początkowo jedynie prowizorycznej bazy dla tworzącej się marynarki wojennej. Józef Unrug zarazem wskazywał w memoriale, że inwestycja ta będzie zaczątkiem przyszłego portu handlowego.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa portu Handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku.
Konkurs na budowę Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków
Ministerstwo Spraw Wojskowych rozpisało ogólnokrajowy przetarg na wykonanie w ciągu dwóch lat (1921-1922) tymczasowego portu i schroniska dla rybaków
Konkurs na budowę portu wygrało “Towarzystwo Robót Inżynieryjnych” (TRI) z Poznania. Umowę podpisano 25 listopada 1920 r., a na początku grudnia firma otworzyła Oddział Budowlany w Gdyni. Kierownictwo nad nim objął pełnomocnik, którym został inż. Jan Śmidowicz. Do pomocy poznańska centrala wydelegowała na Wybrzeże inż. Grzegorza Mersona.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa portu handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.
Projekty ustawy sejmowej
Pierwsze projekty przyszłej ustawy sejmowej o budowie portu powstały w Departamencie Spraw Morskich pod koniec 1920 r.
Były one omawiane na konferencjach roboczych w Pucku (24 styczeń i 8 luty 1924 r.). Projekt ten załączył K. Porębski do wniosku nagłego o budowie portu morskiego złożonego 19 maja 1921 r. u wiceministra spraw wojskowych. Stanowił on przez pewien czas podstawę do uzgodnień z Ministerstwem Robót Publicznych i Ministerstwem Przemysłu i Handlu, dopóki to ostatnie nie przygotowało w 1922 r. własnego projektu ustawy.
12 maja 1921 r. grupa posłów z J. Trzcińskim na czele zgłosiła wniosek, aby Sejm zobowiązał rząd do przedłożenia możliwie szybko ustawy o budowie portu morskiego w Gdyni. Na szczeblu ministerialnym reakcja była natychmiastowa, bowiem 20 maja minister spraw wojskowych przedłozyl w tej sprawie wniosek nagły do Komitetu Ekonomicznego ministrów.
Po blisko roku od wystąpienia J. Trzcińskiego, nowy gestor spraw morskich, Ministerstwo Spraw Morskich, Ministerstwo Przemysłu i Handlu wznowiło starania na rzecz prawnego usankcjonowania budowy portu. Począwszy od 9 marca do połowy sierpnia 1922 r. odbyło się szereg spotkań zainteresowanych resortów, na którym dyskutowano projekt ustawy przygotowany prze władze cywilne.
Pierwszą redakcję ustawy Komitet Ekonomiczny Ministrów przyjął 17 maja 1922 r. Kolejne zmiany zaproponowało Ministerstwo Przemysłu i Handlu 26 maja 1922 r. i 21 czerwca 1922 r.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa portu handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.
Kesony
Keson jest stalową lub żelbetową konstrukcją w kształcie walcowego zbiornika z otwartym dnem, zagłębianą w podłożu. Składa się z pokrywy i płaszcza bocznego. Na jego pokrywie znajdują się zawory umożliwiające odprowadzenie lub doprowadzenie wody i powietrza do wnętrza kesonu
Przy budowie portu Gdynia wykorzystywane były budowane na terenie portu kesony.
Pierwsze egzemplarze o długości 32,42 m (o dziewięciu komorach) 9 25,4 m (o siedmiu komorach) w czasie wodowania pękały. Dalsze próby wykazały, że najbardziej odpowiednią będzie długość 18,38 m (o pięciu komorach). Przyjęty sposób konstrukcji nabrzeży na skrzyniach stworzył pewne przeszkody natury technicznej, jeśli chodzi o metody budowania i wodowania. Zrezygnowano z produkcji kesonów w suchym doku lub na pochylni. W porcie gdyńskim zastosowano nową metodę: Do fabrykacji skrzyń zastosowano sposób specjalnie opracowanych deskowań, utworzonych z dużych szkieletów opierzonych deskami odpowiednio natłuszczonymi a służącymi za formę wewnętrzną przedziałów skrzyń; za pomocą całego systemu wózków i podstaw betonowych zakładano i usuwano też szkielet na miejscu bez większych trudności.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa Portu Handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.
Plac prefabrykacji skrzyń (kesonów)
Pierwszy plac prefabrykacji skrzyń znajdował się po prawej stronie kanału wejściowego do portu wewnętrznego
W tym miejscu, na piaszczystym podłożu, wzniesionym na 1 m nad poziomem morza, wykonywano je w pozycji leżącej na jednej ze ścian, z dnem skierowanym ku wodzie.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa Portu Handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.
Materiały budowlane
Materiały budowlane pochodziły z najbliższej okolicy, były to piasek, żwir, głazy narzutowe i drewno
Piasek i żwir sprowadzano z uruchomionej na wzgórzach oksywskich żwirowni. Po przemyciu i posortowaniu w trzech granulacjach kruszywo było dostarczane kolejką wąskotorową na plac prefabrykacyjny. Z tego samego źródła pochodził drobny kamień, niezbędny do wykonania podsypki pod skrzynie. Większe głazy narzutowe sprowadzano z najbliższej okolicy.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa Portu Handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.
Pierwsza umowa o budowę portu handlowego w Gdyni
4 lipca 1924 r. minister przemysłu i handlu, inż. Józef Kiedroń podpisał dokument, który zapoczątkował budowę nowoczesnego portu morskiego II Rzeczypospolitej
Wykonawcą zostało Konsorcjum Francusko – Polskie do Budowy Portu w Gdyni. Całość robót portowych przewidzianych umową podzielono na trzy podstawowe grupy, tzn. 1) molo i falochron; 2) nabrzeża w porcie zewnętrznym; 3) nabrzeża w basenie wewnętrznym. Umowa wyznaczała miesięczny termin na rozpoczęcia prac.
Pierwsza umowa przewidywała budowę awanportu i basenu wewnętrznego portu handlowego o małych rozmiarach i wielkości przeładunkowej określonej na 2,5 mln ton rocznie, co odpowiadało ówczesnym zdolnościom przeładunkowym portu gdańskiego. Pierwotny termin realizacji umowy określono na koniec 1930 r. przy czym rząd polski zastrzegł sobie prawo zmiany programu robót, jak i ich wielkości.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa Portu Handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001; Porty Gdańska i Gdyni w życiu gospodarczym II Rzeczypospolitej, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1991.
Protokół dodatkowy
Podpisany przez Konsorcjum Francusko-Polskie dla budowy portu w Gdyni i Ministerstwo Przemysłu i Handlu w dniu 27 lutego 1925 r.
Ustalono w nim nowy termin zakończenia robót na 31 grudnia 1929 r. Ponadto zawierał ważny warunek – zrzeczenie się przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu jednostronnego zatwierdzania programu robót.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa Portu Handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.
Nabrzeża – konstrukcja
Nabrzeże to budowla morska tworząca obudowę brzegu akwenu portu albo przystani morskiej, przeznaczona do postoju i przeładunku jednostek pływających, celów komunikacyjnych, spacerowych, pasażerskich, przemysłu stoczniowego albo do składowania ładunków.
Do realizacji inwestycji (budowy nabrzeży) wybrano dwa typy konstrukcji, tj. drewnianą i skrzynie żelbetowe zwane wówczas kesonami. Pierwsza z tych konstrukcji wykorzystywana była przy budowie niektórych portów niemieckich i rosyjskich. Składała się czterech rządów pali drewnianych, ściągniętych wzajemnie klamrami i wypełnionych kamieniem. Istotą drugiej było wykonanie specjalnych betonowych skrzyń, które po ustawieniu na metrowej podsypce zatapiano i wypełniano piaskiem.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa Portu Handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.
Wykonawstwo budowli inżynieryjnych
Realizujące budowę gdyńskiego portu Konsorcjum zatrudniło dla bezpośredniego wykonawstwa budowli hydrotechnicznych i prac czerpalnych duże firmy specjalistyczne
Pierwszą z nich było przedsiębiorstwo duńskie “Hojgaard & Schultz” A.S. z Kopenhagi. Od niego pochodziły propozycje i szczegółowe projekty pojedynczych budowli, łącznie z ich kalkulacją i wyborem procesu technologicznego. Drugą była Spółka belgijsko-holenderska “Ackermans & van Haaren”, której zlecono roboty pogłębiarskie. Ze strony francuskiej pełnomocnikiem był inżynier Roger Paul le Goff. Natomiast nadzór inwestorski wykonywał naczelnik budowy portu, inż. Tadeusz Wenda.
Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa pory w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.
Wodociągi
W 1922 r. przedsiębiorstwo “K. Rudzki” przystąpiło do budowy prowizorycznego wodociągu i wieży ciśnień
Sieć wodociągowa była wraz z budową portu stopniowo wydłużana. W 1932 roku miała 15 km, a w 1934 roku – 17 km długości i dochodziła do wszystkich nowo budowanych nabrzeży, falochronów, magazynów oraz innych budynków użytkowych. Przycumowane statki mogły korzystać z zainstalowanych w ciągu nabrzeży hydrantów (1934 – 118 szt.), by w ten sposób pompować słodką wodę pitną oraz tę potrzebną do kotłów parowych. W razie potrzeby woda mogła być wykorzystana do celów pożarniczych.
Anna Orchowska-Smolińska
Literatura: Anna Orchowska-Smolińska, Architektura portu gdyńskiego lat międzywojennych – najcenniejsze spośród zachowanych budynków, Rocznik Gdyński. – 2009, nr 21.
Energia elektryczna – sieć elektryczna
Budowa i funkcjonowanie portu wymagało zapewnienia dostaw niezbędnej ilości energii elektrycznej
16 marca 1921 r. kierownik budowy portu polecił inż. W. Migurskiemu porozumieć się z inż. Alfonsem Hoffmanem (Departament Elektryfikacji Starostwa Krajowego Pomorskiego w Toruniu) w sprawie budowy elektrowni dla portu w Gdyni. Dalsze pertraktacje przejęła Sekcja Techniczna Departamentu Spraw Morskich, która 1 kwietnia 1921 r. powiadomiła Decernent Elektryfikacji, że w tymże roku korzystać będzie ze sprowadzonego z Modlina agregatu prądu stałego (silnik Diesla o mocy 500 KM). Był on traktowany, jako rezerwowe źródło energii elektrycznej (elektrownia rezerwowa).
Jednocześnie Sekcja techniczna Departamentu Spraw Morskich przedstawiła szkic projektu zapotrzebowania portu w energię elektryczną od 1922 r. do 1930 r. Podczas mający miejsce w tym czasie konferencji uzgodniono, że w miarę wzrostu zapotrzebowania wybuduje się przyłączenie do wybudowanej sieci wojewódzkiej Gródka. Przyłączenie elektrowni w Gródku, Rutkach i Grudziądzu miało pokryć zapotrzebowanie na prąd portu. W tym celu na podstawie uchwały Komitetu Ekonomicznego Ministrów z dn. 23 lipca 1927 r. zawarto umowę z Pomorską Elektrownią Krajową “Gródek” o doprowadzenie energii elektrycznej z zakładów wodno-elektrycznych “Gródek” do portu. Na początku kwietnia 1928 r. ukończono budowę 138-kilometrowej sieci elektrycznej Gródek – Gdynia.
Według przedstawionego projektu “Gródek” zobowiązywał się wybudować własnym sumptem i uruchomić w terminie od marca do kwietnia 1928 r. 60000-woltową linię napowietrzną z Gródka do Gdyni. Jednocześnie przystąpiono do budowy w północno-zachodniej części portu głównej stacji transformatorowej, gdzie miano obniżyć napięcie do 15 000 woltów i skąd miano rozprowadzać prąd bezpośrednio do użytkowników. Do tej pory port korzystał z energii pochodzącej z hydroelektrycznej stacji w Rutkach na terenie powiatu kartuskiego. Jednak otrzymywane 275 kW nie wystarczało nawet na rosnące potrzeby portu. W roku 1934 miesięczne zużycie energii elektrycznej przez port wynosiło ok. 100.000 kW/godz.
Literataura: Władysław Gieysztor, Budowa portu w Gdyni. Referat na I Narodowy Kongres Żeglugi, Księgarnia Techniczna “Przeglądu Technicznego”, Warszawa 1932; Ryszard Mielczarek, Budowa portu handlowego w Gdyni w latach 1924-199, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.
