Energia elektryczna – sieć elektryczna

Budowa i funkcjonowanie portu wymagało zapewnienia dostaw niezbędnej ilości energii elektrycznej

16 marca 1921 r. kierownik budowy portu polecił inż. W. Migurskiemu porozumieć się z inż. Alfonsem Hoffmanem (Departament Elektryfikacji Starostwa Krajowego Pomorskiego w Toruniu) w sprawie budowy elektrowni dla portu w Gdyni. Dalsze pertraktacje przejęła Sekcja Techniczna Departamentu Spraw Morskich, która 1 kwietnia 1921 r. powiadomiła Decernent Elektryfikacji, że w tymże roku korzystać będzie ze sprowadzonego z Modlina agregatu prądu stałego (silnik Diesla o mocy 500 KM). Był on traktowany, jako rezerwowe źródło energii elektrycznej (elektrownia rezerwowa).

Jednocześnie Sekcja techniczna Departamentu Spraw Morskich przedstawiła szkic projektu zapotrzebowania portu w energię elektryczną od 1922 r. do 1930 r. Podczas mający miejsce w tym czasie konferencji uzgodniono, że w miarę wzrostu zapotrzebowania wybuduje się przyłączenie do wybudowanej sieci wojewódzkiej Gródka. Przyłączenie elektrowni w Gródku, Rutkach i Grudziądzu miało pokryć zapotrzebowanie na prąd portu. W tym celu na podstawie uchwały Komitetu Ekonomicznego Ministrów z dn. 23 lipca 1927 r. zawarto umowę z Pomorską Elektrownią Krajową “Gródek” o doprowadzenie energii elektrycznej z zakładów wodno-elektrycznych “Gródek” do portu. Na początku kwietnia 1928 r. ukończono budowę 138-kilometrowej sieci elektrycznej Gródek – Gdynia.

Według przedstawionego projektu “Gródek” zobowiązywał się wybudować własnym sumptem i uruchomić w terminie od marca do kwietnia 1928 r. 60000-woltową linię napowietrzną z Gródka do Gdyni. Jednocześnie przystąpiono do budowy w północno-zachodniej części portu głównej stacji transformatorowej, gdzie miano obniżyć napięcie do 15 000 woltów i skąd miano rozprowadzać prąd bezpośrednio do użytkowników. Do tej pory port korzystał z energii pochodzącej z hydroelektrycznej stacji w Rutkach na terenie powiatu kartuskiego. Jednak otrzymywane 275 kW nie wystarczało nawet na rosnące potrzeby portu. W roku 1934 miesięczne zużycie energii elektrycznej przez port wynosiło ok. 100.000 kW/godz.

Literataura: Władysław Gieysztor, Budowa portu w Gdyni. Referat na I Narodowy Kongres Żeglugi, Księgarnia Techniczna “Przeglądu Technicznego”, Warszawa 1932; Ryszard Mielczarek, Budowa portu handlowego w Gdyni w latach 1924-199, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.

Wywłaszczenia

Pod budujący się port zakładano wywłaszczyć ok. 700 hektarów w okresie do 1927 r.

Tereny, które miały stanowić elementy przyszłego portu, były własnością państwa, kościelną, gmin w Oksywiu i Gdyni oraz firmy niemieckiej “Schutte-Lanz” oraz I Towarzystwa Kąpieli Morskich. Wywłaszczenie przeprowadzono na podstawie obowiązującego na tych ziemiach ustawodawstwa pruskiego, czyli na podstawie ustawy o wywłaszczeniu nieruchomości z dnia 11 czerwca 1874 r. w połączeniu z polskimi przepisami wykonawczymi.

W momencie rozpoczęcia budowy portu decyzja o prawie wywłaszczenia w myśl art. 6 ustawy z dnia 1 lipca 1919 r. o tymczasowej organizacji ziem byłej dzielnicy pruskiej należała do ministra byłej dzielnicy pruskiej. Po ogłoszeniu tej decyzji odpowiedni organ władzy, jakim był wówczas Wojewódzki Sąd Administracyjny mógł udzielić osobie lub instytucji zgody na wykonanie robót przygotowawczych na gruntach właścicieli w granicach do tego niezbędnych.

Zajęcie gruntów potrzebnych pod budowę portu nastąpiło w dwóch turach na wiosnę 1921 r.. Wkroczono wówczas na tereny, które stanowiły własność Polaków i obywateli niemieckich. Nie były to obszary duże, uwzględniając fakt, że miała powstać tylko tymczasowa przystać – schronisko dla okrętów i kutrów rybackich.

Fundusze na realizację wywłaszczeń pochodziły z budżetu nadzwyczajnego państwa, gdzie począwszy od 1923 r. preliminowano na ten cel odpowiednie kwoty. Do tego czasu tj. wybudowania Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków, figurowały w budżecie Ministerstwa Spraw Wojskowych (Departamentu dla Spraw Morskich) lub były uchwalane przez Komitet Ekonomiczny Ministrów.

Po raz pierwszy sprawami wykupu ziemi na odzyskanym wybrzezu morskimzajął się szef Sekcji technicznej Departamentu dla Spreaw Morskich inż. T. Bobrowski wkwietniu 1920 r. Występując do Sekcji Gospodarcze Departamentu dla Spraw Morskich o wyasygnowanie kwoty 2 700 000 marek polskich.

1 stycznia 1921 r. zajęto pod budowę portu pierwsze cztery parcele gminy Oksywie, należące do Julii Lanz, Jakuba Wojewskiego i obywatela niemieckiego Ernesta Taube. Natomiast wiosną przejęto tereny stanowiące własność państw obcych. Należały one do firmy niemieckiej “Schutte-Lanz”, obywatela niemieckiego Peschela i gdańszczanina W. Wernera. W późniejszym czasie nie kontynuowano akcji wykupu i zajmowania dalszych placów. Podjęto ona została w styczniu 1922 r., gdy sprawy budowy portu przeszły z kompetencji Ministerstwa Spraw Wojskowych do Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Uwzględniając interesy ludności, Kierownictwo Budowy Portu uzyskało w lipcu 1924 r. od Ministerstwa Rolnictwa i Dóbr Państwowych zgodę na zamianę gruntów. W międzyczasie, ponieważ nie można było czekać, zajęto trzydzieści trzy gospodarstwa z Oksywia (ok. 40 ha).

We wrześniu 1925 r. z ogólnego obszaru gruntów podlegających wywłaszczeniu zostały ustalone, jako niezbędnie potrzebne niecałe 339 hektarów. Dążeniem Ministerstwa Przemysłu i Handlu było wykupienie do 1927 r. włącznie wszystkich gruntów potrzebnych di budowy i rozbudowy portu. Na tok załatwienia spraw decydujący wpływ miała ogólna sytuacja polityczno-gospodarcza państwa w tym okresie. Spowodowało to, że faktyczna realizacja zaczęła się po podpisaniu nowej umowy z Konsorcjum. największe kwoty preliminowano w budżecie Ministerstwa Przemysłu i Handlu ze środków nadzwyczajnych w latach 1926-1932.

Zakładane dokonanie wywłaszczeń do 1927 r. nie zostało zrealizowane w pełni. Ich dalsza realizacja trwała do zakończenia budowy portu. Regulowana umowami, które zobowiązywały państwo do przygotowania terenów przed rozpoczęciem kolejnego etapu budowy portu. Zasadniczy zrąb gruntów przeszedł na skarb państwa w latach 1926-1933. Okres późniejszy to pozyskiwanie placów pod stację PKP, drogi dojazdowe i kanał przemysłowy.

Literatura: Ryszard Mielczarek, Budowa portu Handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001.

Magazyn Polskiego Monopolu Tytoniowego

Źródło:

Magazyn firmy Pantarei – Nr 1

Budowa pierwszego z magazynów firmy ekspedycyjno-magazynowej Pantarei zapoczątkowana została w 1929 roku.

Magazyn ten znajdował się w pierwszej linii nabrzeża Polskiego. Budynek zaprojektowano w układzie trójnawowym (wym. 120 x 50 m) i konstrukcji mieszanej. W następnych latach magazyn ten dwukrotnie rozbudowywano. Magazyn Pantarei Nr 1 został po wojnie odbudowany, a obecnie zachowana jest jedynie jego część biurowa.

Anna Orchowska-Smolińska

Literatura: Architektura portu gdyńskiego lat międzywojennych – najcenniejsze spośród zachowanych budynków / Anna Orchowska-Smolińska // Rocznik Gdyński. – 2009, nr 21, s. [159]-173. – Il.

Magazyn firmy Cukroport – Nr 1

Źródło:

Magazyn firmy Cukroport – Nr 2

Źródło:

Magazyn – Nr 9

Powstał na terenie Wolnej Strefy Celnej. Rozbudowany w 1938 r.

Literatura:

Magazyn nr 3

Pierwszym hangarem o charakterze stałym, był zbudowany w 1930 roku przy nabrzeżu Polskim – Magazyn nr 3

W projekcie opartym na rzucie o wymiarach 120 x 58 m, zastosowano oprócz trójnawowego układu przestrzennego, nowoczesną żelbetową konstrukcję szkieletową wypełnioną cegłą i tynkowaną. Dach oparto na lekkiej konstrukcji z łukowych wiązarów drewnianych systemu STEPHAN. Elewacje szczytowe i boczne podzielono wyraźnym rysunkiem elementów konstrukcyjnych w formie pilastrów o planie rozwartokątnym, licowanych w dekoracyjny sposób cegłą. Wyższa część środkowa została zaznaczona w ścianach szczytowych czterema okrągłymi polami wypełnionymi cegła.

Budynek pełnił rolę bazy operacyjnej linii polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego oraz Polskiej Zjednoczonej Korporacji Bałtyckiej. Poza tym, służył też do składowania bawełny i śledzi mrożonych w piwnicach. Od 1933 roku uruchomiono w podpiwniczonej części hangaru dojrzewalnię bananów o powierzchni 500 m2 dla firmy Polskie Towarzystwo dla handlu Bananami Sp. z o.o. w Gdyni.

Magazyn nr 3 (później Magazyn nr 6) przetrwał do czerwca 2005 r., kiedy w wyniku reorganizacji tej części portu, m.in. w celu pozyskania powierzchni składowej został rozebrany.

Anna Orchowska-Smolińska

Literatura: Architektura portu gdyńskiego lat międzywojennych – najcenniejsze spośród zachowanych budynków / Anna Orchowska-Smolińska // Rocznik Gdyński. – 2009, nr 21, s. [159]-173. – Il.

Magazyn Urzędu Morskiego – Magazyn nr 1

Wzniesiony w 1926 roku na nabrzeżu Pilotowym był pierwszym wielkopowierzchniowym (niespełna 4000 m2) składem portowym o wymiarach rzutu około 100 x 40 m.

Z powodu swojej stalowej konstrukcji oraz pokrycia dachu ścian blachą fałdową nazywany był „blaszakiem” lub magazynem „żelaznym”. Pełnił funkcję składu uniwersalnego dla różnorodnych towarów drobnicowych. Pomimo swojego tymczasowego charakteru przetrwał do końca wojny, po której został w wyniku uszkodzeń rozebrany.

Literatura: Architektura portu gdyńskiego lat międzywojennych – najcenniejsze spośród zachowanych budynków / Anna Orchowska-Smolińska // Rocznik Gdyński. – 2009, nr 21

Portowy Zakład Zaopatrzenia

Powstał 1 lipca 1995 r. Wykreślony z rejestru przedsiębiorców 4 grudnia 2006 r.

Literatura:

Portowy Zakład Opieki Zdrowotnej Sp. z o.o. – PZOZ GDYNIA

Jako placówka przemysłowej służby zdrowia rozpoczął swą działalność w 1960 roku

Pod opieką profilaktyczną zakładu znajdują się firmy z branży portowej, budowlanej, transportowej, handlowej itp. Pod względem ilości zatrudnionych pracowników jest największym spośród wszystkich niepublicznych zakładów opieki zdrowotnej w Gdyni. Jest to spowodowane tym, że oprócz działalności w dziedzinie medycyny pracy, zakład posiada kontrakt z Narodowym Funduszem Zdrowia z zakresu podstawowej opieki zdrowotnej, specjalistyki.

Literatura: http://www.portowy.com.pl/

Magazyn Urzędu Morskiego – Magazyn Nr 8

Budowa tego magazynu rozpoczęła się w 1931 roku, a zakończono ją w styczniu roku kolejnego. Było to magazyn wolnocłowy przeznaczony był do przechowywania bawełny przeznaczonej na rynek krajowy oraz na tranzyt do Czechosłowacji i Rumunii.

Przy budowie tego pierwszego magazynu, realizowanego w rejonie nowopowstającego drugiego basenu wewnętrznego nazwanego imieniem Ministra Kwiatkowskiego, starano się wykorzystać wszystkie wcześniejsze doświadczenia z eksploatacji tego typu obiektów na terenie gdyńskiego portu oraz wzorce stosowane w innych krajach.

Rzut magazynu miał 240 x 50 m i powierzchnię użytkowa 12000 m2. Zastosowano tam układ trójnawowy, oparty o konstrukcję żelbetową. Ściany szczytowe były murowane z bramami wyjazdowymi dla samochodów usytuowanymi w osi magazynu. Dzięki zredukowaniu ilości słupów wewnątrz do minimum, cała powierzchnia wnętrza mogła stanowić praktycznie jedną, wielką halę. Od strony Nabrzeża Stanów Zjednoczonych zastosowano szerokie rozsuwane żelazne bramy, które pozostawały maksymalną swobodę operowania towarem na rampach. Dach magazynu opierał się na łukowych wiązarach drewnianych w konstrukcji systemu STEPHAN. W czasie okupacji w magazynie zorganizowany został skład torped, stad we wnętrzu dobudowano żelbetowe ściany działów, które w razie wybuchu pochłonęłyby siłę eksplozji.

Pod względem architektonicznym, podobnie jak przy projektowaniu wcześniejszych magazynów, skupiono się na rozwiązaniu estetycznym ścian szczytowych. W projekcie tego magazynu, pomimo nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych, odwołano się do konwencji stylowej historyzmu (z cechami neogotyku). Była to najpóźniejsza tego typu realizacja na terenie gdyńskiego portu. Elewacje szczytowe ukształtowano za pomocą schodkowych uskoków zakrywających połacie dachowe. Zarysowano je dodatkowo smukłym pilastrami, przy czym te które odpowiadały słupom konstrukcyjnym posiadały plan rozwartokątny. W partii centralnej, u szczytu zastosowano szeroki, prążkowany fryz gzymsowy. Ponad umieszczonymi na osi głównej bramami wjazdowymi występował, mocno wyróżniający ten magazyn wśród innych, detal w postaci zwieńczonej ostrołucznie płyciny z prostokątnym oknem nadświetla.

Anna Orchowska-Smolińska

Literatura: Architektura portu gdyńskiego lat międzywojennych – najcenniejsze spośród zachowanych budynków / Anna Orchowska-Smolińska // Rocznik Gdyński. – 2009, nr 21.

Wniosek nagły w sprawie budowy portu morskiego – Gdyni

Poseł Juljusz Trzciński, późniejszy minister byłej Dzielnicy Pruskiej z grupą posłów zgłosił w Izbie Poselskiej wniosek nagły w sprawie budowy portu morskiego w Gdyni

Wniosek ten, zapisany w protokole sejmowym pod numerem 2771, brzmiał, jak następuje: Budowa portu w Gdyni została rozpoczęta, sumy potrzebne wykładało dotychczas Ministerstwo Spraw Wojskowych. Ważność tego portu dla naszej marynarki wojennej, jak i handlowej, wymaga, ażeby ustawowo postanowić, w jakim zakresie i w jakim czasie ma być port zbudowany. Możnaby także dla budowy przyciągnąć: kapitały zagraniczne, nade wszystko amerykańskie. Wobec powyższego Wysoki Sejm uchwalić raczy: >>Sejm wzywa Rząd do przedłożenia w najkrótszym czasie ustawy o budowie portu morskiego w Gdyni<<. Sprawa jednak przez cały rok nie została podjęta, aż wreszcie w roku 1922 Rząd, na podstawie uchwały Rady Ministrów z dnia 28 sierpnia 1922 r., przesłał do Sejmu projekt ustawy o budowie portu w Gdyni.

Literatura: XV lat polskiej pracy na morzu, Instytut Wydawniczy państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni, Gdynia 1935.

Biuro Budowy Portu

Biurowiec został zbudowany w 1928 r. Mieściły się w nim biura wydziału Techniczno-Budowlanego Urzędu Morskiego oraz dwa mieszkania. Był miejscem pracy i mieszkaniem Tadeusza Wendy, budowniczego gdyńskiego portu

Gmach prezentuje zmodernizowane formy historyzmu, charakterystyczne dla końca lat 20.XX w. w Gdyni. Widoczne wyraźne nawiązania do Art. Deco (detal i wystrój wnętrza). Wyjątkowy jest nietypowy dla modernizmu gdyńskiego układ przestrzenny całości podkreślający reprezentacyjny charakter budynku w typie rezydencji z alkierzowymi skrzydłami bocznymi i reprezentacyjnym dziedzińcem.

Obiekt usytuowany jest we wschodniej części śródmieścia Gdyni i w momencie swojego powstania był zlokalizowany na uboczu głównych traktów komunikacyjnych Gdyni, ale niedaleko do Skweru Kościuszki. Ulica Waszyngtona – w momencie powstania nosiła nazwę Nadbrzeżna i została wytyczona wzdłuż nowozakładanych basenów portowych. Budynek biurowy powstał w ciągu realizacji nowoczesnych zabudowań nowoczesnych gmachów rządowych. Centrum nowego miasta rozrastało się tak szybko, że w przeciągu paru lat, przypuszczalnie już około 1936 r. obiekt został włączony w granice reprezentacyjnej części miasta. Obecnie znajduje się w ciągu zespołu reprezentacyjnych budynków stanowiących zachodnią pierzeję jednego z najpopularniejszych ciągów spacerowych w Gdyni. Gmach Budowy Portu to obiekt wolnostojący, założenie osiowe, symetryczne. Bryła trójczłonowa: korpus i dwa alkierzowe skrzydła. Każdy człon kryty osobnym, wysokim, czterospadowym dachem krytym dachówką. Rzut na planie litery U, otwarty w stronę basenów portowych. Korpus trzykondygnacyjny, trzytraktowy, z osiową sienią na przestrzał, po bokach układ pomieszczeń symetryczny. Prostokątne skrzydła są dwukondygnacyjne i dwutraktowe z osobnymi wejściami od dziedzińca frontowego. Harmonijnie zrównoważony wystrój elewacji oraz oszczędne zastosowanie detalu. Zwraca uwagę bardzo staranny oryginalny detal szczególnie portali. Elewacja frontowa pięcioosiowa, a na osi umieszczono wystawkę. Skrzydła boczne – jednoosiowe z loggią na parterze. Podziały fasady tworzone są przez pionowy układ szerokich lizen narożnych, pasów międzyokiennych i dużych otworów okiennych – podział ten podkreślony jest uskokami i barwną oprawą. Głównym elementem fasady jest jednak umieszczony centralnie kamienny portal. Zastosowano tu klasyczną formę boniowanej arkady jednakże jest flankowana rautowymi lizenami. podobnie jak i prostokątną nadstawką nad linią gzymsu. Widok na port (dawniej, bo obecnie widok jest zasłonięty nowymi budynkami na nabrzeżu) otwiera starannie opracowana brama wejściowa osadzona w ceglanym pełnym murze flankowanym dwoma czterościennymi słupkami, z których każdy zwieńczony jest metalową latarnią. Pierwotnie takie latarnie znajdowały się także na słupkach przy wejściach bocznych. Brama i furtki zwieńczone trójzębem – symbolem neptuna, mitycznego władcy morza. W sieni – zachowana artykulacja oraz wystrój wnętrza.

Oprac. Dorota Hryszkiewicz-Kahlau, OT NID w Gdańsku, 20-10-2015 r.

Literatura: Sołtysik M., Analiza historyczno-architektoniczna wybranych obiektów Śródmieścia Gdyni pod kątem wpisu do rejestru zabytków, 1994, zbiory WUOZ w Gdańsku; Sołtysik M.J., Gdynia miasto dwudziestolecia międzywojennego, urbanistyka i architektura, Warszawa 1993; Karta ewidencyjna zabytków, Budynek mieszkalny, Gdynia, ul. Waszyngtona 38, J. Lewiński, 1983.

Utwór udostępniony na podstawie  LICENCJI PUBLICZNEJ CREATIVE COMMONS (“CCPL”). Źródło: https://zabytek.pl/pl/obiekty/gdynia-gmach-biura-budowy-portu

Łuszczarnia ryżu – Zespół łuszczarni ryżu w porcie gdyńskim

Jeden z pierwszych przedsiębiorstw w nowopowstającym wówczas porcie handlowym w Gdyni

Zespół Hali Targowej w Gdyni autorstwa znanych architektów: Jerzego Muellera i Stefana Reychmana powstał w 1937 r. Stanowi jednolite przestrzennie i funkcjonalnie założenie, ma duże walory kompozycyjne.

Główny budynek produkcyjny jest sześciokondygnacyjny, ma kubiczną bryłę na rzucie prostokąta. Układ komunikacyjny pionowy znajduje się w ryzalicie dostawionym do budynku. Zachowały się drewniane deskowe podłogi oraz dwie żelbetowe klatki schodowe.
Budynek administracyjny, obecnie mieszkalny jest trzykondygnacyjny, bryła kubiczna, prosta. Zachowały się elementy pierwotnego wyposażenia wnętrza: stolarka drzwiowa, drewniane podłogi i drewniana klatka schodowa. Obydwa elementy zespołu są jednolite stylistycznie, mają charakterystyczne elewacje zakomponowane w białe i czerwone pasy – wykonane z tynku oraz cegły licowej.

Budynek główny wzniesiono w konstrukcji mieszanej: szkielet żelbetowy wypełniony cegłą ceramiczną oraz drewniane belkowe i żelbetowe stropy.

Oprac. Dorota Hryszkiewicz-Kahlau, OT NID w Gdańsku, 24.10.2014 r.

Literatura: Sołtysik M.J., Gdynia miasto dwudziestolecia międzywojennego, urbanistyka i architektura, Warszawa 1993; Sołtysik M.J., Modernistyczna Gdynia – dziedzictwo lat międzywojennych, [w:] Renowacje i zabytki 2010, nr 4 (36), s.60-73; Karta ewidencyjna zabytku, Łuszczarnia ryżu w Porcie Gdyńskim, autor: Jaśkiewicz-Sojak A., 2005; http://www.gdynia.pl/g2/2008_02/15372_fileot.pdf; http://www.naszagdynia.com/port/luszczarnia-ryzu

Utwór udostępniony na podstawie  LICENCJI PUBLICZNEJ CREATIVE COMMONS (“CCPL”). Źródło: https://zabytek.pl/pl/obiekty/gdynia-zespol-luszczarni-ryzu-w-porcie-gdynskim

Magazyn długoterminowy II

Najbardziej charakterystyczny typ zabudowy portowej. Stanowił połączenie nurtu funkcjonalizmu i konstruktywizmu

Wzniesiony został w 1932 r. Stoi na Nabrzeżu Polskim, po południowej stronie ul. Polskiej w porcie gdyńskim. Jest to obiekt wolnostojący, na wydzielonej działce, na rzucie prostokąta ma zwartą, pięciokondygnacyjną bryłę z trzema ryzalitami w elewacji południowej. Jako budynek portowy, magazynowy ma bardzo charakterystyczną szkieletową konstrukcję monolityczną wypełnioną cegłą. Ten monolityczny szkielet jest czytelny z zewnątrz i stanowi główny element artykulacji i dekoracji wszystkich elewacji. Stropy są wykonane z żelbetu, podobnie posadzki oraz schody wewnętrzne. Dach jest płaski, żelbetowy, kryty papą. Zadaszenie ramp wyładowczych zostało wykonane ze szkła zbrojonego, a wypełnienie otworów okiennych wykonano ze szkła w stali.

Elewacje są osiowosymetryczne. Dłuższe elewacje: północna i południowa ukształtowane są analogicznie, wyraźna artykulacja pozioma dzięki wyeksponowanym elementom konstrukcji, zadaszonym rampom i gzymsowi wieńczącemu. Akcenty pionowe to trzy pasy okien na całej wysokości budynku. Siedem osi otworów okiennych zgrupowanych jest w centralnej części, natomiast po trzy osie zgrupowano z obu stron w czwartych przęsłach (od naroży budynku).
Piony okien doświetlają klatki schodowe. W elewacji południowej te pasy okien zostały ryzalitowo wysunięte przed lico i dodatkowo zwieńczone przeszklonymi szczytami w formie belwederów. Elewacja wschodnia i zachodnia rozwiązane są identycznie – siedmioosiowe, z przeszklonym przęsłem środkowym. We wszystkich elewacjach otwory okienne zajmują górną trzecią część konstrukcyjnego szkieletu każdego poziomu budynku. Dolną dwie trzecie wypełnia cegła. W budynku znajduje się dziewięć wind.

Oprac. Dorota Hryszkiewicz-Kahlau, OT NID w Gdańsku, 03.11.2014 r.
Bibliografia: Sołtysik M.J., Gdynia miasto dwudziestolecia międzywojennego, urbanistyka i architektura, Warszawa 1993; Sołtysik M.J., Modernistyczna Gdynia – dziedzictwo lat międzywojennych, [w:] Renowacje i zabytki 2010, nr 4 (36), s.60-73; Karta ewidencyjna zabytków architektury i budownictwa Magazyn długoterminowy „H”, Gdynia, Ewa Stieler, 1988; http://pl.wikipedia.org/wiki/Zabytki_Gdyni; http://gdynia.fotopolska.eu/Gdynia/b62481,Magazyn_dlugoterminowy

Utwór udostępniony na podstawie  LICENCJI PUBLICZNEJ CREATIVE COMMONS (“CCPL”). Źródło: https://zabytek.pl/pl/obiekty/gdynia-magazyn-dlugoterminowy-h

1...242526...454Strona 25 z 454