Pierwszą tabelę opłat portowych w Gdyni, która ukazała się w 1924 r., wzorowano na taryfach portu gdańskiego

Początkowo opłaty portowe były znacznie niższe niż w Gdańsku, bowiem w Gdyni nie było niezbędnych urządzeń technicznych, a niskie stawki miały zrekompensować braki w infrastrukturze technicznej (urządzeniach przeładunkowych i magazynach) portu. W porcie gdyńskim pobierano następujące opłaty: za wejście i wyjście statku, za postój, za ładunek, za przewóz pasażerów za korzystanie z nabrzeży, urządzeń przeładunkowych, magazynów i placów, za pilotaż. Funkcjonowały również opłaty za światła i boje. Dodatkową sumę uiszczały statki stojące w porcie dłużej niż 2 tygodnie.

W 1928 r. nastąpiła podwyżka większości opłat portowych o blisko 100%. Jednocześnie stawki za przewożone towary zostały zróżnicowane. Zróżnicowano również opłaty za korzystanie z magazynów i składów, w zależności od zajętej powierzchni oraz liczby dni składowania. W 1932 r. ponownie podniesiono opłaty portowe. Przy czym obniżono opłaty dla statków kursujących na liniach regularnych, i statków często do portu zawijających. Zniesiono też wszelkie ponoszone przez statki wycieczkowe i turystyczne.

Ustalanie stawek opłat portowych leżało w kompetencjach Ministerstwa Przemysłu i Handlu, które ogłaszało je w Dzienniku Ustaw lub w Monitorze Polskim. Na mocy ustawy z 1934 r. dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni w wypadkach gospodarczo uzasadnionych z punktu widzenia portu i zaplecza mógł udzielać zniżek w opłatach portowych. o 25% Uprawnienia te zostały rozszerzone na mocy rozporządzenia ministra Przemysłu i Handlu z kwietnia 1936 r., dającemu dyrektorowi UM prawo stosowania zniżek do 50% stawek. O zastosowaniu zniżek dyrektor Urzędu Morskiego był zobowiązany powiadomić Radę Portów i Dróg Wodnych w Gdańsku.

Nowa taryfa opłat portowych, która weszła w życie z dniem 1 maja 1936 r., obejmowała, podobnie jak poprzednio, siedem różnych opłat oraz przewidywała liczne ulgi. Spośród tych opłat jedna obciążała towar, a sześć statek. W stosunku do poprzednich opłat podwyższono wysokość opłat a wejście i wyjście statku, za wyładunek i za załadunek i opłat ryczałtowych inne opłaty pozostały bez zmian. W następnych latach wprowadzono jedynie niewielkie korekty opłat portowych w zależności od koniunktury gospodarczej.

Literatura: Mieczysław Widernik, Porty Gdańska i Gdyni w życiu gospodarczym II Rzeczypospolitej, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1991.

Rozważano kilka propozycji co do miejsca budowy portu.

Projekt z 1920 r. o budowie portu morskiego na lewym brzegu Wisły, oraz wcześniejszy, z 1919 r., o rozbudowie portu gdańskiego, nad którym pracował z ramienia Ministerstwa Robót Publicznych inż. T. Wenda, prowadzący w tym czasie prace poszukiwawcze nad wyborem terenu pod przyszły port, nie doczekały się realizacji. Dlatego też Departament dla Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych, po przejęciu od Ministerstwa Robót Publicznych dalszych badań portowych, powierzył 6 maja 1920 roku wspomnianemu inż. T. Wendzie opracowanie planów budowy portu.

Przeprowadzone przez niego w 1920 roku studia portowe, od jeziora żarnowieckiego do granicy z Wolnym Miastem, dały w rezultacie kilka projektów budowy portu: na jeziorze Żarnowieckim, z wejściem do portu z Bałtyku; w zatoce Puckiej, z wejściem do portu od Wielkiej Wsi, również z otwartego morza; w Pucku, z wejściem od zatoki Puckiej; w Rewie, z wejściem od zatoki Puckiej; Wielki Port w zatoce Puckiej, z przejęciem Helu i wejściem z otwartego morza; na końcu półwyspu Hel; w Tczewie; w Gdyni.

Pierwszy z projektów upadł od razu, przede wszystkim dlatego, że port leżałby przy samej granicy z Niemcami;

Drugi projekt wymagałby, poza przeprowadzeniem kanału przecinającego Hel, wybudowania przy wejściu do kanału awanportu, ochraniającego port od fal otwartego morza, przy tym mola, ze względu na silny ruch piasków wzdłuż zachodniego wybrzeża Bałtyku. Głównie jednak na odrzucenie jego wpłynął fakt znacznego oddalenia od centrum kraju;

Trzeci projekt, wobec płytkości zatoki Puckiej, wymagał by kopania długiego kanału, który należałoby stale przy tym pogłębiać, gdyż zatoka Pucka podlega stałemu zamuleniu przez piaski. Poza tym zatoka w zimie przeważnie zamarza na przeciąg kilku miesięcy;

Czwarty projekt, jakkolwiek miał nieco lepsze warunki realizacji niż poprzedni, nie nadawał się jednak do wprowadzenia w czyn ze względu na trudniejsze połączenie kolejowe;

Przedmiotem piątego projektu była kolosalna impreza budowy Wielkiego Portu w zatoce Puckiej, z przecięciem Helu koło Kuźnicy, z wejściem z otwartego morza oraz drugim – od wewnętrznej strony zatoki. Projekt ten przewidywał stworzenie jeziora – laguny przez odcięcie zachodniej części zatoki Puckiej od reszty zatoki i od morza tamą długości 12 km. Otrzymanie jeziora – laguny o powierzchni 11,5 tysiąca ha, dałoby 6,6 tys. ha nowych terenów portowych i 4.900 ha basenów osłoniętej redy wewnętrznej, a zatem port ten zajmowałby przestrzeń znacznie większą, niż największe porty Europy Zachodniej, co nie odpowiadało zupełnie potrzebom ówczesnym Polski. Oprócz tych wad projekt zawierał wszystkie braki projektów drugiego i trzeciego;

Szósty projekt sytuujący port na końcu półwyspu Hel z racji trudności komunikacyjnej także został odrzucony;

Projekt portu w Tczewie był jedynym poważnym konkurentem projektu budowy portu w Gdyni. Rozbieżności były w projektach połączenia portu tczewskiego z morzem. Bezpośrednie połączenie Tczewa z morzem wymagało awanportu o znacznych rozmiarach. Połączenie natomiast poprzez (Gdańsk wymagało przeprowadzenia kanału długości 25 – 26 km do Martwej Wisły, z pogłębieniem Martwej Wisły do głębokości kanału, czyli o około 9 metrów. Projekt ten miał wielu zwolenników, szczególnie dlatego, że Tczew leżał stosunkowo blisko centrum kraju. W rzeczywistości bowiem port dawał możliwość skrócenia o 25 km – koleją, a o 45 km drogą wodną, połączenia z centrum kraju. W porównaniu z Gdańskiem i innymi projektowanymi portami gwarantował ponadto lepsze połączenie kolejowe. Ze względu na to, że Wisła zamarza, a koszty wykupienia żyznych terenów pod budowę kanału od Wolnego Miasta byłyby znaczne, projekt ten również upadł.

Mimo tak korzystnych warunków Gdyni, brak było jednolitego poglądu co do wyboru miejsca pod przyszły port. Najwięcej zwolenników (poza projektem gdyńskim) miał konkurencyjny projekt budowy portu morsko-rzecznego w Tczewie. Na ten temat odbyły się liczne dyskusje i konferencje. Zwrócono się między innymi do fachowców zagranicznych – o zdanie w tej sprawie. Za Gdynią wypowiedział się np. gen. inż. Raynal, były dyrektor budowy portu w Dakarze, delegowany przez rząd francuski. Raynal wydał o terenach Gdyni jako miejscu budowy portu jak najbardziej pozytywną -opinię. Również autor znanego wówczas dzieła o budowie portów, profesor Politechniki Gdańskiej – Schulze – przychylnie wypowiedział się na rzscz Gdyni. Wybór miejsca, jak i plan budowy Gdyni, znalazły także w 1926 r. uznanie Delegacji Komisji Komunikacyjnej lagi Narodów.

Z tych wszystkich projektów największe szanse realizacji miał ostatni projekt. Zatoka przy dolinie Chylońskiej, wyszukana przez inż. T. Wendę, leżąca u ujścia rzeczki Chylonki, na 54°31’ szerokości północnej i 18°34’ długości wschodniej liczonej od Greenwich, w południowo – wschodniej części zatoki Gdańskiej, pomiędzy t.zw. Kępą Oksywską i Kamienną Górą, gdzie znajdowała się mała wioska rybacka Gdynia.

Literatura: Mieczysław Widernik, Porty Gdańska i Gdyni w życiu gospodarczym II Rzeczypospolitej, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1991; Jerzy Libiszewski Początki budowy portu w Gdyni w latach 1920 – 1925 /okres t.zw. “Małego portu”/.

W okresie międzywojennym dla‎ ‎wszystkich‎ ‎statków‎ ‎ponad‎ ‎1000‎ ‎TRB‎ ‎pilotaż‎ był obowiązkowy

Przybywający‎ ‎statek winien‎ ‎zatrzymać‎ ‎się‎ ‎na‎ ‎redzie,‎ ‎w‎ ‎dowolnie‎ ‎wybranym‎ ‎miejscu,‎ ‎możliwie‎ ‎blisko‎ ‎Mola‎ ‎Wschodniego.
Statki‎ ‎wprowadzane‎ były ‎do‎ ‎portu‎ ‎przez‎ ‎pilota‎ ‎rządowego. Odpowiedzialność‎ ‎za‎ ‎manewry‎ ‎statkiem,‎ ‎jak‎ ‎również‎ ‎za‎ ‎sposób‎ ‎użycia‎ ‎tam‎ ‎pomocy‎ ‎holowników,‎ ‎oraz‎ ‎za‎ ‎zacumowanie‎ ‎statków‎ ‎do‎ ‎nadbrzeży‎ ‎spoczywa‎ło ‎wyłącznie‎ ‎na‎ ‎kapitanie‎ ‎statku,‎ ‎który‎ ‎winien‎ ‎postępować‎ ‎zgodnie‎ ‎ze‎ ‎wskazaniami‎ ‎pilota,‎ ‎lecz‎ ‎według‎ ‎własnego‎ ‎uznania‎ ‎co‎ ‎do‎ ‎sposobu‎ ‎wykonania‎ ‎zaleceń‎ ‎pilota.‎ ‎Holowniki‎ ‎portowe‎ ‎są‎ ‎w‎ ‎wyłącznym‎ ‎zarządzie‎ ‎państwowej‎ ‎administracji‎ ‎portu.

Literatura: Informator portowy GDAŃSK‎ ‎I‎ ‎GDYNIA (urządzenia portowe, plany, opłaty, linje okrętowe), Nakładem ‎Ministerstwa Komunikacji, Warszawa 19‎3‎0.

Drugie miejsce po Czechosłowacji po względem wielkości ładunków tranzytowych, przechodzących przez porty Polskiego Obszaru Celnego zajmowała Rumunia

Historia rumuńskiego tranzytu przez pomorze sięgała lat sprzed I wojny światowej. Bowiem przez Gdańsk przewożono zboże i cukier z terenów Bukowiny i Besarabii. Również po wojnie przez port gdański szły towary rumuńskie. Polska posiadała w okresie międzywojennym wspólną z Rumunią granicę, co ułatwiało przewozy tranzytowe.

Port gdański po raz pierwszy przyjął ładunki tranzytowe z Rumunii w 1924 r., były to wyroby metalurgiczne pochodzące z Wielkiej Brytanii. Rumunia wywoziła tranzytem produkty rolne: pszenicę, żyto, fasolę, groch, kukurydzę, oraz bydło, nabiał, wino, drewno i produkty naftowe, Tranzytem sprowadza a głównie surowce: bawełnę, wełnę, skóry, garbniki, jutę, rudę żelaza oraz wyroby metalurgiczne i maszyny z takich państw jak Wielka Brytania, Szwecja, Norwegia. Towary importowane z Wielkiej Brytanii stanowiły pond 50% rumuńskiego tranzytu idącego przez porty Polskiego Obszaru Celnego.

Tonaż tranzytu rumuńskiego był niewielki, przez porty Gdańska i Gdyni nie był znaczący. jedynie w latach 1936-1937 przekroczył 100 tys. ton. Występujący w 1937 r. spadek tonażu tranzytu przez porty Polskiego Obszaru Celnego był spowodowany zmniejszeniem eksportu drewna do Wielkiej Brytanii, dotychczas dużego jej importera. Także tranzyt zboża zmniejszył się, przejęły go porty rumuńskie oraz porty śródlądowe na Dunaju.

Literatura: Mieczysław Widernik, Porty Gdańsk i Gdyni w życiu gospodarczym II Rzeczypospolitej, Wydawnictwo Morskie , Gdańsk 1991.