Zapewnia miejsca hotelowe, sklepy, bary, kawiarnie, restauracje oraz wszelkie funkcje wymagane przez tymczasowych i stałych mieszkańców. Marina może być połączona z zabudową mieszkalną w postaci np. apartamentowców i tworzyć tzw. wioski żeglarskie.
Literatura: Bolesław K. Mazurkiewicz, Encyklopedia inżynierii morskiej, Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej, Gdańsk 2009.
Literatura: Bolesław K. Mazurkiewicz, Encyklopedia inżynierii morskiej, Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej, Gdańsk 2009.
Źródło: Bolesław K. Mazurkiewicz, Encyklopedia inżynierii morskiej, Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej, Gdańsk 2009.
Pierwszemu celowi służyło 295 polerów i 205 podwójnych pierścieni, używanych przy cumowaniu statków, oraz 10 schodków kamiennych i 100 drabinek żelaznych. Bezpieczeństwo postoju statku w porcie gwarantowały również założone na wszystkich nabrzeżach drewniane ramy odbojowe. W niektórych przypadkach były one zaopatrzone w specjalne odbijaki faszynowe. Temu celowi służyły też specjalne liny, które statki mogły w razie burzy wynajmować za niedużą opłatą, oraz ustawione przy niektórych nabrzeżach boje, służące do odciągania w czasie burzy statków od nabrzeży.
Literatura: Władysław Gieysztor, Budowa portu w Gdyni. Referat na I Kongres Żeglugi, Księgarnia Techniczna “Przeglądy Technicznego”, Warszawa 1932.
W 1934 r. ogólna liczba pomieszczeń biurowych wynosiła 63.
Literatura: Władysław Gieysztor, Budowa portu w Gdyni. Referat na I Kongres Żeglugi, Księgarnia Techniczna “Przeglądy Technicznego”, Warszawa 1932.
W 1932 r. do sieci przyłączonych było 100 aparatów telefonicznych. W planach było przyłączenie kolejnych 100 aparatów.
Literatura: Władysław Gieysztor, Budowa portu w Gdyni. Referat na I Kongres Żeglugi, Księgarnia Techniczna “Przeglądu Technicznego”, Warszawa 1932.
Budowa i rozwój Gdyni był jednym z najważniejszych projektów II Rzeczypospolitej Polskiej. W ciągu niecałych 20 lat mała wioska zmieniła się w nowoczesne miasto portowe. Prace rozpoczęły się 29 maja 1921 roku a już po dwóch latach, 29 kwietnia 1923 roku odbyło się w Gdyni uroczyste otwarcie Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków. W roku 1934 Gdynia była już jednym z najnowocześniejszych portów w Europie i największym na Bałtyku pod względem wielkości przeładunków.
Instytut Pamięci Narodowej prowadzi kampanię „Giganci nauki PL”, która ma przybliżyć postacie wybitnych naukowców, wynalazców i odkrywców, którzy niestety w dużej mierze pozostają zapomniani.
Polecamy film dokumentalny Aliny Czerniakowskiej o Tadeuszu Apolinarym Wendzie, inżynierze komunikacji, budowniczym linii kolejowych, głównym projektancie i kierowniku budowy Gdyni.
Aby przybliżyć sylwetki tych niezwykłych ludzi staraniem IPN i IHN PAN została wydana 5-tomowa publikacja Polski wkład w przyrodoznawstwo i technikę. Słownik polskich i związanych z Polską odkrywców, wynalazców oraz pionierów nauk matematyczno-przyrodniczych i techniki pod redakcją naukową prof. Bolesława Orłowskiego
https://ipn.gov.pl/pl/giganci-nauki-pl/138472,Giganci-nauki-PL-spot.htmlW roku 1934 w części portu zamieszkałej i położonej najbliżej miasta funkcjonowała kanalizacja przyłączona do miejskiej sieci kanalizacyjnej. Ogólna ilość kanalizacji deszczowej w porcie wybudowanej do 1934 r. wynosiła 3450 metrów. W porcie wybudowano również kanał burzowy o długości 350 m.
Literatura: Władysław Gieysztor, Budowa portu w Gdyni. Referat na I Narodowy Kongres Żeglugi, Księgarnia Techniczna “Przeglądu Technicznego”, Warszawa 1932; Stanisław Łęgowski, Urządzenia portu gdyńskiego, [w:] Organizacja portów morskich ze szczególnym uwzględnieniem Gdyni i Gdańska, pod red. J. Borowika, B. Nagórskiego, Toruń 1934.
Warsztaty zatrudniały w1932 r. – 38 pracowników, a w 1934 r. – 36 pracowników. Poza tym zatrudniano jeśli było to konieczne do wykonania niektórych prac instalacyjnych lub remontowych dodatkowych pracowników.
Literatura: Władysław Gieysztor, Budowa portu w Gdyni. Referat na I Narodowy Kongres Żeglugi, Księgarnia Techniczna, Warszawa 1932; Stanisław Łęgowski, Urządzenia portu gdyńskiego, [w:] Organizacja portów morskich ze szczególnym uwzględnieniem Gdyni i Gdańska, pod red. J. Borowika, B. Nagórskiego, Toruń 1934.
Wskutek zwiększających się obrotów portu i rozbudowy jego aparatu handlowego, pojawiło się szereg problemów eksploatacyjnych, które wymagały koordynacji z zainteresowanymi resortami i sferami gospodarczymi. W związku z tym Departament Morski powołał organ, który miał spełniać funkcje doradcze przy rozwiązywaniu problemów związanych z budową i eksploatacją portu. Tym organem została Tymczasowa Rada Portu powołana rozporządzeniem ministra Przemysłu i Handlu z 18 lutego 1929 r. Utworzona Rada miała niewielki zakres działania. Posiadała bowiem charakter opiniodawczy i doradczy. Jej zadaniem było opiniowanie i sławianie wniosków w następujących sprawach: projektów rozbudowy portu oraz jego urządzeń; koncesji i dzierżaw długoterminowych na terenie portu; organizacji obrotu portowego; taryf, opłat portowych i innych opłat w porcie; regulaminów i innych przepisów portowych; zasad eksploatacji portu, zleconych przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu; oraz w sprawach przedstawionych przez Urząd Morski.
Tymczasowa Rada Portu, jako ciało kolegialne, składała się początkowo z 9 członków, mianowanych przez ministra Ministerstwa Przemysłu i Handlu na okres roku. W jej skład wchodzili: przedstawiciel Urzędu wojewódzkiego, miasta Gdyni, Izby Przemysłowo -Handlowej, władz celnych, kolejowych, Ministerstwa Skarbu, Żeglugi Polskiej oraz eksporterów i importerów. Przewodniczącym Rady był dyrektor Urzędu Morskiego lub jego zastępca.
Posiedzenia Rady zwoływał przewodniczący w miarę potrzeb, lecz nie rzadziej niż raz w miesiącu. Członków Rady mianował na okres 1 roku Minister Przemysłu i Handlu. W obradach plenarnych prócz stałych członków brały udział osoby zapraszane w charakterze referentów lub ekspertów. Obok 4 stałych komisji (inwestycyjnej, celnej, opłat portowych i kolejowo-drogowej) działały także komisje specjalne. W lutym 1936 r. Ministerstwo Przemysłu i Handlu zmieniło charakter Rady z tymczasowego na stały, liczbę jej członków zwiększono do 14. W jej skład wchodzili dyrektor Urzędu Morskiego lub jego zastępca, jako przewodniczący, przedstawiciel Wojewody pomorskiego, Komisarza Rządu miasta Gdyni lub jego zastępcy, po 2 przedstawicieli Ministerstwa Skarbu i zarządu Polskich Kolei Państwowych, Izby Przemysłowo-Handlowej w Gdyni i Rady Interesantów Portu oraz 3 przedstawicieli kupców eksporterów i importerów. W Radzie dominowali przedstawiciele różnych organów państwowych, a w mniejszym stopniu z przedstawicieli sfer gospodarczych.
Kompetencje Rady w zakresie projektów rozbudowy portu i jego urządzeń były w początkowym okresie czysto teoretyczne. Do 1931 r. głos decydujący miało kierownictwo Budowy Portu, organu niezależnego od Urzędu Morskiego.
Z początkiem 1936 r. zmienił się charakter Tymczasowej Rady Portowej, która zarządzeniem Ministra Przemysłu i handlu z 3 lutego 1936 r. została przekształcona w Radę Portową.
Literatura: XV lat polskiej pracy na morzu, Instytut Wydawniczy Państwowej Szkoły Morskiej, Gdynia 1935; Mieczysław Widernik, Porty Gdańska i Gdyni w życiu gospodarczym II Rzeczypospolitej, Wydawnictwo Morski, Gdańsk 1991.
Urodził się 23 lipca 1863 r. w Warszawie. Po uzyskaniu matury w III gimnazjum warszawskim, przez rok studiował matematykę w Szkole Głównej, następnie przeniósł się do Instytutu Komunikacji w Petersburgu. Dyplom inżyniera komunikacji uzyskał w 1890 r.
W latach 1890-1915 pracował jako inżynier Ministerstwa Komunikacji na wielkich budowach carskiej Rosji i b. Królestwa Polskiego. Na przełomie roku 1915/1916 pracował w charakterze honorowego opiekuna robót publicznych miasta Warszawy, a po opuszczeniu miasta przez Niemców był członkiem komisji przejmującej Zarząd Dróg Wodnych w Polsce. Od 1912 r. do 1920 r. był zatrudniony w Ministerstwie Robót Publicznych, początkowo jako inspektor żeglugi na Wiśle, a później jako kierownik zaopatrzenia Sekcji Eksploatacji Dróg Wodnych. Wówczas to sporządził materiał, dotyczący możliwości rozbudowy portu gdańskiego i wskazał odpowiednie dla budowy portu morskiego II Rzeczypospolitej – Gdynię.
Jako kierownik Wydziału Budowy Portów Sekcji Technicznej Departamentu dla Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych wykonał projekt “Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków” przy wsi Gdynia, a od 6 maja 1920 r. kierował realizacji tej inwestycji.
Po przejęciu spraw portowych przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu, nadal jako naczelnik budowy portu gdyńskiego, zajmował się do 1932 r. realizacją tej nie mającej w Polsce precedensu inwestycji morskiej, wykonywanej według jego projektu przez Konsorcjum Francusko-Polskie, przy udziale polskich inżynierów i robotników.
Począwszy od roku 1932, kiedy to dalsza budowa i rozbudowa portu gdyńskiego znalazła się na skutek reorganizacji w gestii Urzędu Morskiego, inż. Tadeusz Wenda pełnił obowiązki naczelnika Wydziału Techniczno-Budowlanego.
Na emeryturę przeszedł w 1937 r. w wieku 74 lat. Nadal jednak do wybuchu II wojny światowej był stałym doradcą Ministerstwa Przemysłu i Handlu w kwestiach budownictwa portowego. Po zakończeniu działań wojennych Biuro Odbudowy Portów nadal korzystało przy odbudowie zniszczonych portów z jego bogatego doświadczenia i wskazówek. Zmarł 8 września 1948 r. w Komorowie pod Warszawą.
Literatura: Wenda Tadeusz Apolinary (1863-1948), w:] Zasłużeni gdynianie. Wybór notatek biograficznych. Oprac. Zofia Kolanowska, Ryszard Mielczarek, “Rocznik Gdyński” 1978/1979, Gdynia 1979.
Powstała w 1993r.w Gdańsku pracownia o profilu projektowo-eksperckim, zajmująca się szeroko pojętym budownictwem hydrotechnicznym. Zakres działań obejmuje: a) kompleksowe projekty portowych i stoczniowych obiektów hydrotechnicznych i budowlanych, b) analizy możliwości realizacji remontów, przebudów i modernizacji obiektów i budowli istniejących, c) doradztwo techniczne w zakresie projektowania konstrukcji i robót hydrotechnicznych. Spółka między innymi wzmacniała dno w gdyńskim porcie, wykonywała prace w Gdyńskim Terminalu Kontenerowym, przebudowywała nabrzeże Włoskie.
Literatura: Bolesław K. Mazurkiewicz, Encyklopedia inżynierii morskiej, Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej, Gdańsk 2009;[Materiały informacyjne Spółki “Aquaprojekt], https://aquaprojekt.pl/.
Należą do nich przede wszystkim dźwignice portowe, dzielące się na półbramowe, mostowe i wieżowe. (żurawie portowe), zależnie od konstrukcji podporowej, która może być poza tym stała (nieruchoma) lub samojezdna(jazda na torach poddźwignicowych).
Do portowych urządzeń przeładunkowych należą dźwignice pływające i różnego rodzaju wywrotnice wagonowe, taśmociągi, ładowarki-zwałowarki, ładowarki(do przeładunków towarów masowych), przenośniki pneumatyczne, przenośniki śrubowe, przenośniki zgarniakowe (np. do przeładunku zboża), samobieżne wózki podnośnikowe (do przeładunków spaletyzowanych), suwnice, układarki i naczepy do transportu kontenerów (do przeładunku kontenerów),ramiona przeładunkowe i rurociągi (do przeładunku ładunków płynnych) oraz taśmowce.
Literatura: Bolesław K. Mazurkiewicz, Encyklopedia inżynierii morskiej, Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej, Gdańsk 2009.
Wyróżnić tutaj można dwa obszary:
północny – składający się z głównego toru podejściowego do portu wewnętrznego oraz akwenów i budowli hydrotechnicznych zaprojektowanych na północ od toru. W obszarze tym zlokalizowano akweny wodne otoczone od północy oraz północnego wschodu przyszłym falochronem zewnętrznym.
W części pogłębianej, objętej robotami czerpalnymi planuje się maksymalną głębokość docelową 18,5 metra w obszarze po wewnętrznej stronie planowanych nowych falochronów, natomiast poza główkami projektowanego wejścia głównego zewnętrznego, na przyszłym torze podejściowym do 20 metrów. Największą pod względem powierzchni częścią tego basenu jest obrotnica o średnicy do 860 metrów. Północna część tego terenu zostanie zagospodarowana jako tor podejściowy o głębokości 16 metrów oraz wejście północne do awanportu zewnętrznego o szerokości 120 metrów. Ta część infrastruktury hydrotechnicznej będzie użytkowana przez Marynarkę Wojenną. Natomiast, w osi głównego toru podejściowego znajdzie się główne zewnętrzne wejście do portu o szerokości około 280 metrów;
południowy – usytuowany na południe od głównego toru podejściowego, stanowiący główny obszar eksploatacyjny przyszłego Portu Zewnętrznego.
Głównym elementem tej części jest pirs Portu Zewnętrznego o łącznej długości około 2263 metrów, szerokości około 700 metrów. Na pirsie zostanie zlokalizowany terminal kontenerowy o zdolności przeładunkowej 2 mln TEU rocznie (z rezerwą szczytową 0,5 mln TEU – łącznie 2,5 mln TEU rocznie).
Terminal będzie zdolny obsługiwać kontenerowce o długości do 430 metrów (w dalszej perspektywie do 490 metrów) i szerokości do 60 metrów (w dalszej perspektywie do około 70 metrów) oraz ładowności do 24 000 TEU (w dalszej perspektywie do 30 000 TEU). Terminal zostanie wyposażony 3 stanowiska dla tego rodzaju statków.
W części wschodniej pirsu Portu Zewnętrznego, zostaną zlokalizowane nowe (tymczasowe) stanowiska cumowania statków wycieczkowych o długości do 362 metrów.
Przewiduje się zalądowienie fragmentu Basenu II Portu Gdynia w jego północno-zachodnim narożniku. Obszar tego zalądowienia będzie obejmował akwen o wymiarach 172×164 metry. Ponadto przewiduje się zawężenie Basenu II poprzez zalądowienie w pasie o szerokości ok. 28 metrów po północnej stronie Basenu.
Źródło: Skrócony opis inwestycji Budowy Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia, Materiały Zarządu Morskiego Portu Gdynia, https://www.port.gdynia.pl/wp-content/uploads/2019/08/2.2_zal_5_do_SIWZ_Krotki_opis_inwestycji.pdf
Zapisy mające na celu ułatwienie tejże inwestycji oraz projektów komplementarnych znalazły się również w ustawie o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz w ustawie o inwestycjach w zakresie budowy portów zewnętrznych (Dz. U. 2019 poz. 1924 ze zm.), tzw. specustawie o portach zewnętrznych.
Celem budowy Portu Zewnętrznego jest umożliwienie obsługi w Porcie Gdynia kontenerowych statków oceanicznych o parametrach Baltmax, to znaczy o długości do 430 metrów (w dalszej perspektywie 490 metrów), szerokość do 60 metrów (w dalszej perspektywie do około 70 metrów) oraz zanurzenie do 15,5 metra. Ponadto, dzięki realizacji ww. inwestycji możliwe będzie przeniesienie obsługi statków wycieczkowych z terenów portowych dedykowanych obsłudze towarów masowych, na nowe, korzystniejsze zarówno ze względów oddziaływań na środowisko, jak również dla obsługi pasażerskiej.
Realizacja tego zadania będzie polegać na wybudowaniu nowego pirsu portowego na wodach Zatoki Gdańskiej wraz z nowym połączeniem kolejowym oraz drogowym. We wcześniejszych etapach prac w ramach projektu wytypowano 5 wariantów koncepcji Portu Zewnętrznego. Różniły się one rozmieszczeniem przestrzennym, przewidywanymi
funkcjonalnościami i przeznaczeniem poszczególnych części przyszłego terminala, zajmowaną powierzchnią i układem dróg wodnych, kolejowych i kołowych. Spośród wspomnianych 5 wariantów wybrano jeden, który następnie w toku konsultacji z podmiotami zewnętrznymi, w tym organami władzy państwowej, został zmodyfikowany.
Źródło: Skrócony opis inwestycji Budowy Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia, Materiały Zarządu Morskiego Portu Gdynia, https://www.port.gdynia.pl/wp-content/uploads/2019/08/2.2_zal_5_do_SIWZ_Krotki_opis_inwestycji.pdf; Wiktoria Ryng-Duczmal [i in.], Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia wraz z komunikacyjnym układem drogowo – kolejowym. Raport Oddziaływania na środowisko, Wrocław 2021.
Przedstawiono układ komunikacyjny dla portu wraz z projektowanq sieciq dróg i mostów w rejonie Kantdu Przemysłowego. Zaznaczono magazyny portowe wr11z z obrysem ich
kształtu podając ich numery bądź nazwy użytkujących firm, urządzenia portowe, granice Strefy Wolnocłowej. Zazn1zczono powiększony teren Stoczni Gdyńskiej. Dokładniejsztl jest
również sieć połqczeri drogowych i kolejowych w porcie i mieście. Zaznaczono kolejne zmiany wywołane projektem budowy Kanału Przemysłowego. Na planie widoczny projektowany most
zwodzony oraz nowy prowizoryczny objazd do Oksywia. Podano nazwy nabrzeży, basenów, falochronów, ulic i placów w porcie i mieście. U góry 1zrkusza zamieszczono ty tuf i skalę. Na dole, po lewej stronie podano informacje o wykonawcy, daty, formułę: Wyłącz nie do użytku służbowego. Obok zamieszczono wyjaśnienia sygn1ztur literowych, którymi na planie oznaczono mola i pirsy. Na planie odręczne napisy w języku niemieckim, kredką zieloną i różową zaznaczono niektóre obiekty w porcie.
Urząd Morski, Wydział Techniczno-Budowlany, technik Leon Wilbik, stan robót na dzień
7.01.1938, uzupełniono 8.11.1938, 25.05.1939.Gdynia, 1939. Skala 1 : 5000. Światłokopia, 53 x 100 cm.
Redakcja Rocznika Gdyńskiego
Towarzystwo Miłośników Gdyni
ul. Władysława IV 51
81-384 Gdynia
telefon: 58 620 74 66
redakcja@rocznikgdynski.pl
© Rocznik Gdyński 1977-2025, Towarzystwo Miłośników Gdyni